Quelque part en Afrique de l’Est vers 1915
La planification de base de l’accès fournit une méthode pour assurer la mobilité dans une zone définie lorsque les ressources pour l’amélioration des routes sont limitées. En bref, il s’agit d’établir un réseau routier rural de base, ou réseau noyau, qui garantit que la majeure partie de la population d’une zone se trouve à une distance raisonnable à pied de celle-ci. Ce réseau noyau doit être relié à des réseaux de niveau supérieur avec des services d’autobus ruraux ou d’autres formes de transport desservant les villes où les services sont concentrés. Le réseau rural existants doivent être étendus et améliorés à l’aide de cartes, d’inspections détaillées sur le terrain et de consultations locales pour fournir cet accès de base. Une fois en place, ils doivent bien sûr être maintenus. La couverture de ce réseau de base sera définie en référence à une qualité de service requise, généralement exprimée comme une mesure objective du temps ou de l’effort maximum que les utilisateurs doivent consacrer pour se rendre là où ils veulent aller.
Les ressources disponibles déterminent la rigueur de la mesure de la qualité du service. Plus la société est riche, plus elle peut payer pour éviter de perdre du temps et des efforts dans les déplacements. L’indice de qualité des services pourrait exiger que certaines installations clés soient accessibles à tous dans un délai de déplacement maximal donné (par exemple, pour les urgences médicales). Pour y satisfaire, il faudrait non seulement améliorer les routes, mais aussi les services de transport qui les utilisent. Ce critère d’accès est bon parce qu’il prend en compte l’ensemble du trajet, y compris le temps de déplacement, la disponibilité des véhicules et le temps de marche, mais il peut être compliqué à appliquer. Le réseau central ne doit pas être trop étendu car il deviendra non durable en raison du manque de ressources pour l’entretenir. À l’autre extrême, dans les zones densément peuplées, le réseau existant peut devoir être sévèrement élagué afin de pouvoir être entretenu.
Une mesure simple de la qualité du service est la meilleure pour les routes rurales qui nous intéressent, car la simplicité et la transparence aideront à impliquer les gens dans le processus de planification. La qualité du service est normalement définie en termes de distance maximale à parcourir à pied pour rejoindre une route carrossable ouverte toute l’année et reliée au réseau routier de niveau supérieur qui relie les villes et les agglomérations. Cet indice, développé par la Banque mondiale, est appelé l’Indice d’accès rural (RAI). En supposant que des moyens de transport motorisés soient disponibles (et que l’argent nécessaire pour payer le prix du billet soit disponible), les services, généralement regroupés dans les villes marchandes, sont rendus accessibles aux villages. En général, les marchés sont la principale destination des populations rurales. Les modestes revenus tirés de la vente de leurs produits peuvent être utilisés sur place pour acheter des produits de première nécessité. En même temps, les jours de marché rompent l’isolement de la vie rurale.
Cette distance à pied sera idéalement basée sur une distance maximale définie au niveau national. S’il n’existe pas de repère national, les futurs usagers des transports devraient participer à sa fixation. Par exemple, il pourrait être convenu que tous les villages ruraux se trouvent à moins de 2 km (25 à 40 minutes de marche) d’une route carrossable. Le réseau routier motorisé doit être amélioré ou étendu (ou peut-être même réduit) pour répondre à cette exigence. La distance à parcourir à pied peut varier, en fonction essentiellement des ressources disponibles pour étendre ou réparer le réseau. N’oubliez pas que le réseau nécessaire pour rapprocher les routes des gens s’étend à mesure que la distance à parcourir à pied se réduit ou que les populations sont plus dispersées. Les niveaux de revenus et la densité de population doivent entrer en ligne de compte pour négocier la distance. La topographie et le climat doivent également être pris en compte, pour des raisons évidentes. Une promenade de 2 km sur un terrain plat et sec pour prendre le prochain bus n’est pas la même chose qu’une ruée sur des chemins de montagne escarpés sous une pluie torrentielle en transportant une lourde charge.
En Afrique subsaharienne, la pauvreté et le manque de fonds pour construire et entretenir, alliés à une faible densité de population, peuvent obliger les planificateurs à appliquer une distance de marche assez longue pour limiter la taille du réseau principal. En Asie, en revanche, où les revenus et la densité sont plus élevés et la topographie souvent difficile, une distance plus courte peut être utilisée. Le réseau existant doit etre trié afin de concentrer les ressources sur les liens clés. Dans tous les cas, les parties prenantes doivent être consultées, car les planificateurs ne connaissent souvent que peu ou pas du tout les conditions de transport sur les voies et chemins que les gens utilisent pour se rendre à une route carrossable. La consultation est également essentielle dans les réseaux denses, où les choix sont nombreux, afin que le réseau central soit sélectionné de manière à correspondre au mieux aux habitudes de déplacement locales.
Comme il peut y avoir plusieurs itinéraires alternatifs, en fonction de la densité du réseau, un simple critère de classement doit être utilisé pour choisir parmi les améliorations ou les extensions de routes, comme le coût par km de chaque chemin direct vers le réseau motorisé central , par rapport à la population desservie. Lorsque des données fiables existent, elles peuvent être utilement pondérées pour favoriser des zones à problèmes spécifiques en incorporant, par exemple, des indicateurs de la répartition spatiale de la pauvreté.
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