Routes Rurales

Ce site web a été créé pour aider les planificateurs et les gestionnaires de réseaux de routes rurales dans les pays en développement à poser les questions qui devraient être posées lors de la planification d’un programme, à mieux apprécier les raisons pour lesquelles elles devraient être posées, et à donner accès à la masse croissante de connaissances sur les systèmes de transport rural dont les routes sont une composante.

La nécessité de construire ou d’améliorer le plus grand nombre possible de routes rurales au meilleur niveau technique n’était pas remise en question par les gouvernements et les donateurs jusqu’à tout récemment. La justification était souvent considérée comme une formalité gênante et les modèles d’évaluation étaient davantage appréciés pour leur complicité à fournir les réponses que les gens souhaitaient plutôt que pour leur rigueur. On supposait implicitement qu’il existait une demande refoulée qui générerait un nombre toujours croissant de véhicules plus grands ou même que d’une manière ou d’une autre, le développement se ferait spontanément une fois la route construite.

Ce ne fut pas le cas. De nombreuses routes rurales, construites à grands frais et selon des normes élevées, étaient peu utilisées et sont aujourd’hui délabrées, voire fermées, faute d’argent pour les entretenir. Cette tendance a été renforcée par la pression des pays donateurs pour décaisser, des pays bénéficiaires pour obtenir le plus d’investissements possible, des entreprises d’ingénierie et de construction pour privilégier les options coûteuses et les frais élevés qui les accompagnent, et des fabricants d’équipements pour vendre leurs produits. Ces intérêts particuliers ont résisté à l’introduction de méthodes de construction appropriées utilisant la main-d’œuvre locale, plus viables lorsque la main-d’œuvre est abondante et le capital rare. Enfin, la corruption, qui prospère dans le secteur de la construction où beaucoup d’argent est en jeu et où le contrôle de la gestion est faible, augmente considérablement le coût de toutes les infrastructures.

L’échec de cette approche est enfin devenu évident.  Elle n’était tout simplement pas viable. Une route n’est pas une fin en soi, mais plutôt un maillon d’un réseau qui doit à son tour être considéré comme un élément d’un système de transport rural, l’un des nombreux moyens de rendre les gens plus mobiles et les et les services et les marchés plus accessibles. Après tout, pourquoi ne pas rapprocher les services des utilisateurs ou inversement et oublier les coûteuses routes carrossables ?  Ou simplement les construire pour les véhicules non motorisés ? Ignorer ces possibilités conduit à des routes inutilisées et non entretenues et à un gaspillage de fonds. La durabilité nécessite une collaboration avec les usagers au stade de la planification afin de répondre aux questions de base pour identifier les réseaux routiers pertinents, déterminer le nombre et les types de véhicules motorisés et non motorisés susceptibles de les utiliser et pour quelles raisons, et convenir des travaux d’amélioration à réaliser. L’usure climatique et les besoins d’entretien qui en découlent doivent également être pris en compte. Une fois construit, son entretien doit être confié à ceux qui ont les connaissances, les fonds et la motivation nécessaires pour le réaliser. Une formation systématique à la gestion et à la réalisation de la maintenance, soutenue par des garanties de financement régulier et prévisible, est essentielle. L’histoire peut fournir des enseignements utiles.

La diffusion de cette approche s’est avérée lente, bien que des progrès soient réalisés. La planification des routes rurales a souvent été centrée sur les services de travaux publics qui n’ont ni le mandat ni la motivation pour explorer d’autres questions que les questions techniques, ni les fonds nécessaires pour se rendre dans les zones rurales. Les routes peuvent être identifiées sans tenir compte du réseau dont elles font partie. Le système de transport rural dont le réseau routier est une composante est rarement examiné en détail, car il s’agit avant tout de faciliter l’utilisation de véhicules à moteur souvent rares. En effet, les considérations relatives au réseau sont parfois ignorées afin de se concentrer sur une seule longueur de route.  Les usagers non motorisés, souvent la grande majorité, ont été considérés comme marginaux, voire carrément gênants. En conséquence, les investissements offrant une plus grande accessibilité à de nombreuses personnes sont souvent ignorés au profit de tronçons de routes surdimensionnées, coûteuses à entretenir et à construire.

Le site s’articule autour de six questions clés pour les planificateurs de transport. Elles conduisent à de brèves analyses de sujets connexes, parfois liées à des sites externes, pour ceux qui souhaitent plus de détails . Des résumés Powerpoint de nombreux sujets sont fournis à des fins de formation. Enfin, comme l’histoire se répète, j’ai inclus des excursions le long de routes historiques, mais pas toujours sur le même ton de grand sérieux.

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Ce site Web a été créé pour aider les planificateurs et les gestionnaires de réseaux de routes rurales des pays en développement à poser les questions qui devraient être posées lors de la planification d’un programme visant à améliorer la mobilité locale, à mieux comprendre pourquoi elles devraient être posées et à donner accès à la masse croissante de connaissances sur les systèmes de transport rural dont les routes sont une composante.

Jusqu’à tout récemment, on ne pensait que peu aux entraves à la mobilité en milieu rural. Les gouvernements et les donateurs ne mettait pas mis en doute la nécessité de construire ou d’améliorer les routes rurales selon des normes techniques rigoureuse tout en ayant recours à des méthodes les plus modernes, malgré les frais élevés d’entretien subséquent de cette approche, en principe pris en charge par les instances locales. La justification était souvent perçue comme une formalité gênante et les études d’évaluation davantage appréciés pour leur complicité en fournissant les réponses recherchées par les autorités que pour leur rigueur.On supposait implicitement qu’il existait une demande cachée qui générerait un nombre toujours croissant de véhicules toujours plus gros. ou même que le développement se montrera spontanément une fois la route construite.

Ceci n’a pas répondu à l’appel. De nombreuses routes rurales, construites à des coûts élevés, ont été peu utilisées et sont à présent délabrées, voire fermées, faute de ces fonds supposément disponibles pour les entretenir. Cette tendance a été renforcée par la pression exercée par les pays donateurs pour qu’ils décaissent, par les pays bénéficiaires pour obtenir autant d’ investissements possibles, par les entreprises d’ingénierie et de construction pour privilégier les options coûteuses autant au niveau de la construction que de l’entretien, et les frais élevés qui les accompagnaient, et par les fabricants d’équipements pour vendre leurs produits. Ces groupes d’intérêts résistaient à l’introduction de méthodes de construction appropriées faisant appel à la main-d’œuvre locale, plus viable lorsque la main-d’œuvre est abondante et que les capitaux sont rares. Enfin, la corruption, qui s’épanouit dans l’industrie de la construction, ou les fonds sont abondants et la gestion souvent faible, augmente considérablement le coût de toute infrastructure.

L’échec de cette approche est enfin devenu évident.Elle n’était tout simplement pas durable et donc vouée à l’échec. La route n’est qu’une composante d’un système de transport rural, une des nombreuses façons de rendre les personnes plus mobiles et services et marchés plus accessibles. À la place, pourquoi ne pas déplacer les centres de services vers les utilisateurs ou vice versa et oublier les routes carrossables coûteuses? Ou simplement les construire pour véhicules non motorisés? Ignorer cette hiérarchie de possibilités conduit à des routes inutilisées et de ce fait non entretenues et au gaspillage de fonds.

La durabilité nécessite une collaboration avec les utilisateurs au stade de la planification afin de répondre aux questions de base afin d’identifier les réseaux routiers pertinents, de prévoir le nombre et les types de véhicules à moteur ou non-motorisés susceptibles de les utiliser, et de se mettre d’accord sur la nature des travaux à effectuer. . L’usure climatique attendue et les besoins en maintenance qui en résultera doivent également être pris en compte. Une fois construit, son entretien doit être confié à ceux qui ont connaissances, fonds et motivation pour le mener à bien. Une bonne formation à la gestion et à l’entretien, assortie de garanties des instances supérieures d’un financement régulier et prévisible, est essentielle. L’histoire peut fournir des leçons utiles sur les réussites ainsi que les échecs.

La diffusion de cette approche s’est avérée lente bien que des progrès aient été accomplis en partie parce que la planification des routes rurales a souvent été centrée sur les départements de travaux publics nationaux ou étrangers qui n’ont ni mandat ni motivation d’explorer des questions autres que techniques, ni les fonds nécessaires pour se rendre fréquemment dans les zones rurales. Ainsi les routes à réhabiliter peuvent être identifiées sans tenir compte du réseau dont elles font partie. Le système de transport rural dont le réseau routier est une composante est rarement examiné en détail, car il est présumé essentiel de faciliter le passage de véhicules à moteur même rares. En effet, parfois, la connectivité du réseau était ignorée afin de se concentrer sur une seule route ou même qu’un tronçon. Les utilisateurs non motorisés, souvent la grande majorité, ont été vus comme marginaux, voire carrément gênants. En conséquence, les investissements visant une accessibilité améliorée à de nombreuses personnes étaient souvent ignorés au profit de quelques tronçons, coûteux autant à entretenir qu’à construire.

Ce site s’articule autour de six questions clés pour les planificateurs de transport. Celles-ci mènent à de brèves analyses de sujets connexes parfois liées à des sites externes pour ceux qui veulent plus chercher davantage. Quelques résumés Powerpoint sont fournis pour appuyer la formation éventuelle. Enfin, si l’histoire se répète, j’ai commandé des excursions dans des chemins historiques, parfois divertissantes, mais pas toujours sur le même ton de grand sérieux.