Le transport rural par bus, autre que sur les routes principales, est rare dans les pays pauvres: les routes rurales sont trop mauvaises et les revenus trop bas pour justifier les frais. Les moyens de transport privés, même le modeste vélo, ne sont pas abordables pour la plupart des familles. À mesure que la région devient plus prospère la demande pour une plus grande mobilité augmente et les services de transport s’ améliorent pour la satisfaire. On peut résumer les étapes ainsi.
Au départ la marche est le mode dominant et le marché est la principale destination. Les camionnettes et des camions conventionnels sont utilisés à contrecœur par ceux dont le chargement est trop lourd et les distances trop longues pour le voyage à pied. (néanmoins, les marcheurs peuvent transporter des lourdes charges sur des distances de 10 km et meme davantage. Les IMT tels que les petits véhicules robustes, les vélos et les motos, adaptés pour transporter des passagers, peuvent également fournir des services de transport sur de courtes distances.
La réglementation, même pour la sécurité, est inefficace en raison de la corruption généralisée de la police. Il est moins coûteux pour un conducteur de payer que d’effectuer des réparations. Il s’agit simplement d’une forme de taxation non officielle mais sans incidence sur la sécurité, donc un taxe qui réduit les bénéfices des opérateurs et les fonds disponibles pour la maintenance autant pour la route que les véhicules fautifs.
Au fur et à mesure que les revenus augmentent, et les routes s’améliorent, les gens attachent plus d’importance à leur temps et sont prêts à payer pour éviter les longues marches à pied. Le transport conventionnel par bus en zone rurale devient plus viable, bien que selon un horaire flexible (les chauffeurs ne démarrent souvent que lorsque le bus est suffisamment plein, ce qui peut prendre du temps), surtout sur les routes principales et secondaires reliant les villes. L’accès aux villages reste encore limité en raison de mauvaises routes et il faut continuer à marcher. Les moyens de transport individuels, tel que les vélos et motos se généralise, mais n’offre pas nécessairement une concurrence sérieuse aux services de bus. par contre ils peuvent même les complètent en fournissant un service depuis les villages jusqu’aux villes voisines ou aux lignes de bus.
La concurrence destructive entre opérateurs peut aussi devenir un problème à mesure que la demande augmente. La réglementation devient nécessaire car la sécurité, la fiabilité et le confort des passagers peuvent être compromis si les tarifs sont réduits à des niveaux non viables à cause d’une concurrence féroce, tandis qu’à l’autre extrême, des monopoles, parfois paradoxalement soutenus par une réglementation excessive, peuvent émerger. Une fois dominante, Les opérateurs préfèrent souvent l’inertie, refusent d’adapter les services à la demande, facturent des tarifs élevés et utilisent leur pouvoir pour écraser leurs concurrents. L’expérience passée au Royaume uni permet de tirer des enseignements pertinents des conséquences soit d’une réglementation excessive, soit d’une déréglementation brutale du transport.
Alors que les revenus continuent d’augmenter vers les niveaux intermédiaires et au-delà, les services de bus locaux deviennent matures. Les mauvaises routes sont réhabilitées et ne sont plus un obstacle. Les services seront normalement de haute qualité tant que la demande restera forte, soumise à une réglementation judicieuse et probablement légère dans l’intérêt général. Cela impliquera: la surveillance la concurrence pour s’assurer que les nouveaux operateurs sont équipés et qualifiés pour fournir le service qu’ils proposent; l’évaluation de la demande de nouveaux services et de la satisfaction par rapport aux services existants; et l’application rigoureuse des exigences de sécurité telles que le contrôle serré de la compétence et la santé des chauffeurs et l’inspection fréquente des véhicules.
La mobilité rurale est maintenant à son maximum. Cependant, les moyens de transport privés peuvent offrir maintenant une concurrence de plus en plus dure: en conséquence la demande de transports en commun s’affaiblit et l’exploitation des bus devient souvent non rentable à moins d’être subventionnée. Sinon, la qualité du service,chute, en termes de fréquence et de couverture, ce qui favorise une spirale de baisse de la demande et la réduction de l’offre. Finalement, les transports publics dans les zones rurales disparaissent pratiquement et ceux qui n’ont pas accès à une voiture privée (estimée à 20% de la population au Royaume-Uni) manquent gravement de mobilité, ce qui entraîne une augmentation de l’exclusion sociale.
Dans de nombreuses sociétés matures à revenu élevé, ce problème est à présent résolu par la mise en place de services de bus ruraux ciblant les problèmes de mobilité locale. Celles-ci se caractérisent par une flexibilité permettant de répondre aux besoins d’accès sur de courtes distances, avec une totale liberté pour modifier les itinéraires et les horaires. Une telle flexibilité doit impliquer les petites entreprises locales du secteur privé ou les coopératives disposant des parcs de petits bus (9 à 15 sièges). Les taxis partagés peuvent également jouer un rôle, ainsi que la covoiturage. La réglementation est légère et limitée à la sécurité du véhicule et du conducteur. Les tarifs sont subventionnés pour rester compétitifs par rapport aux coûts directs liés à l’utilisation de voitures particulières, et des outils informatiques sophistiqués ont été développés pour optimiser les horaires. Il est évident que ces innovations au niveau de la mobilité contribuera à la lutte contre les changements climatiques. Elles doivent etre aussi associées avec la promotion du transport actif, c’est à dire par la sécurisation des routes pour les cyclistes et avec une utilisation grandissantes des bicyclettes électriques qui profiteront aussi des telles initiatives.
