Routes Rurales

Faraday construisit le premier electric motormoteur électrique en 1831. C’était purement expérimental, mais d’autres plus pratiques suivaient rapidement. Aux États-Unis, Thomas Davenport fit breveter un petit moteur électrique alimenté par batterie en 1837 et en fabriqua apparemment d’autres à des fins expérimentales. En 1842, Robert Davidson, un écossais, construisit ce véhicule ferroviaire à piles illustré ci-dessus. Il pesait cinq tonnes et disposait de moins d’un cheval pour le déplacer. Ainsi, bien qu’important sur le plan historique, il était loin d’être une proposition commerciale.

Le développement a continué pendant les années 1840, mais n’a pu trouver d’applications pratiques pour le transport pendant de nombreuses années, la technologie de la batterie n’ayant pas encore suffisamment progressé. Le coût élevé des matériaux de base pour les batteries lourds de l’epoque a continué à ralentir les progrès pendant un certain temps tandis que leur faible rapport poids / puissance a découragé leur utilisation dans les véhicules. La pression pour développer de petits moteurs électriques pour appareils ménagers a peut-être été réduite au cours de la seconde moitié du siècle grâce à de petits moteurs à air chaud fonctionnant sur le cycle Sterling et à des moteurs à eau plus gros raccordés au robinet de la maison. Les petits moteurs électriques n’ont pris leur essor qu’après l’installation de systèmes de distribution d’énergie locaux vers la fin du siècle.

L’électricité en tant que moyen de locomotion efficace pour les transports en commun a dû attendre l’invention de la dynamo (1870) et le développement ultérieur de systèmes de distribution d’énergie, dont la première application a d’ailleurs été pour le tramway. En 1881, Siemens fournit des équipements pour le premier système de tramway près de Berlin et, en 1882, construit un trolleybus primitif empruntant un tronçon de route de 500 m .

Des réseaux de tramways suivaient à la fin des années 80 aux États-Unis et quelques années plus tard en Europe. Au tournant du siècle, ils dominaient les transports urbains au depens des chevaux, dominants. Malheureusement, les tramways ont pris beaucoup de place dans les rues et, avec l’augmentation du trafic, ils étaient une cause majeure de congestion. Au fur et à mesure que les constructeurs automobiles et les lobbys d’usagers gagnent en puissance, ils commencent à être remplacés par des bus plus flexibles mais bien sûr plus bruyants et polluants.

Le trolleybus a été mis au point comme un compromis assez efficace bien avant la première guerre mondiale pour offrir davantage de flexibilité et réduire les encombrements. Mais finalement, les lobbys ont triomphé et l’autobusest devenu universel, ce qui a complètement coupé l’électricité au cours des années 50. Heureusement, Le tramway n’a jamais complètement cedé: de nombreux pays européens l’ont conservé, et d’autres un réseau de trolleybus, tandis que les livraisons locales du lait du pain ont continué jusqu’à tout récemment avec des véhicules électriques de petite taille.

Vers le tournant du siècle dernier, l’efficence des batteries a atteint le point où il pourrait fournir la puissance nécessaire pour qu’un vehicule chargé pouvait avec un chargement modeste. Les voitures legeres électriques se sont multipliées et, au tournant du siècle, constituaient une alternative très intéressante aux voitures à petrole alors bruyantes et peu fiables . Des centres de recharge ont été mis en place à Paris, car le câblage domestique (quand il existait) n’était pas assez robuste.

Cependant, à mesure que la voiture devenait plus fiable et beaucoup plus rapide, et bien sûr capable d’aller plus ou moins partout où il y avait une route practicable, la voiture électrique perdait son avantage concurrentiel. les investisseurs se desistaient.

L’utilisation du moteur électrique en tant que source d’énergie unique pour les bus était toujours entravée par le faible rapport poids / puissance limitant leur charge utile par rapport aux moteurs à essence en constante amélioration, Les autobus hybrides ont été mis en service avant la première guerre mondiale à Londres, apparemment avec assez de succès. Celles-ci, bien sûr, n’étaient en rien semblables à celles d’aujourd’hui, sans récupération par freinage par example. Ils étaient donc plutôt inefficaces. Leur avantage, et bien sûr celui du trolleybus par rapport aux bus, réside dans la douceur et le silence (sans les secousses des embrayages primitifs, les boîtes de vitesses gémissantes et sans synchronisation qui imposaient des changements de vitesse lents et bruyants). C’était quand meme divertissant au moins pour nous des écoliers de prendre le bus à cette époque. Leurs chauffeurs, entassés dans leurs petits cockpits et entourés de leviers et d’instruments (normalent en panne, nous privant donce du plaisir à voir l’aguille frolait le 80km ), étaient des dieux pour nous.

L’électricité fait maintenant son retour. Le développement des batteries d’une capacité suffisante, a été lent mais s’est récemment accéléré. Même aujourd’hui, pour concurrencer les véhicules classiques, les moteurs électriques de traction sont généralement combinés à un moteur thermique. Cependant, il ne fait aucun doute que le progrès des batteries, associé à un réseau complet de chargeurs, permettra peut-être, dans environ vingt-cinq ans, de voir le moteur thermique prend la route du cheval d’antan, du moins dans les pays capables de fournir de l’électricité à un coût raisonnable, de préférence non -thermal) et construire l’infrastructure pour charger les batteries. Les pays les plus pauvres continueront à en dépendre dans du moteur à pétrole toute en opérant un transfert graduel avec des moteurs légers
A mesure que les sources d’énergie propres et renouvelables fournissent aux réseaux un part grandissant de l’énergie électrique, l’électricité deviendra la source d’énergie principale assurant la mobilité dans les zones urbaines. Les tramways prolifèrent déjà dans les pays plus riches, offrant un transport urbain plus confortable et surtout plus rapide lorsqu’ils opèrent en emprise propre. Le bus hybride est idéal sur des itinéraires moins denses, nécessitant des arrêts fréquents. Les trolleybus suscitent de plus en plus d’intérêt, mais leur manque de flexibilité à l’échelle du système et leur prolifération de câbles aériens indiquent qu’ils céderont la place à des bus électriques alimentés par des installations fixes. Les voitures hybrides à usage individuel continueront à remplacer les voitures conventionnelles. Celles chargeables à la maison prendront graduellement la relève, mais céderont à plus longue terme aux véhicules entièrement électriques à mesure que les infrastructures pour les alimenter se mettre en place.Les petits moteurs électriques à piles rechargeables ont un potentiel énorme dans les pays plus pauvres, où des véhicules légers circulant sur de courtes distances, peu coûteux à acheter et à utiliser, et surtout non polluants sont indispensables pour le transport de personnes et de marchandises dans les énormes villes des pays en voie de développement. Déjà, dans les villes chinoises, les scooters électriques et les transporteurs de marchandises légères sont nombreux. Les véhicules plus anciens se rénovent, ce qui représente une voie intéressante pour le développement des petites entreprises. L’impact positif sur la pollution de l’air et le réchauffement de la planète sera considérable moyennant que leur utilisation se répandra dans d’autres pays.. La transition sera longue et nécessitera une aide gouvernementale considérable. Nous devrions maintenant, à tout le moins, cesser de faire pression sur les pays pauvres pour qu’ils réduisent les émissions des véhicules. C’est nous qui ont causé les changements climatiques: pourquoi devraient-ils payer?
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