.
Au début du XIXe siècle, le transport par diligence au Royaume-Uni devenait très efficace. La plupart des villes étaient accessibles à un jour (parfois très long) de Londres. Cela avait été grandement facilité par le mise en place des routes à péage. Les vitesses moyennes pouvaient atteindre 15 km / h. Cependant, ils avaient atteint la limite de leur développement, à la fois en termes de rapidité et d’économies d’échelle. Étant donné que les quatre chevaux devaient être remplacés à chaque étape de 15 à 20 km, il en fallait beaucoup pour chaque voyage. Afin d’augmenter la vitesse, il aurait fallu augmenter le nombre de chevaux ou raccourcir les étapes. L’investissement aurait été considérable: les chevaux rapides et suffisamment forts étaient coûteux et leur taux de mortalité élevé, provoquant de nombreuses critiques, car ils mourraient souvent en public entre les manches.
À la fin des années 1820, le potentiel du chemin de fer est devenu évident. Toutefois, l’expansion a été coûteuse en raison des investissements énormes en infrastructures requis, exacerbés par le coût élevé de l’acquisition de terres: les classes dirigeantes, tiraillées entre leur cupidité et leur aversion pour l’innovation, notamment lorsqu’elle menaçait leurs intérêts dans le réseau extensif des canaux, trouvait la solution à leur dilemme moral. en vendant leurs terres à des prix absurdes. Si élevé en fait que les investissements ferroviaires, comme ceux des entreprises Internet cent soixante dix ans plus tard, faisaient faillite souvent de manière spectaculaire privant ainsi des maints veuves et orphelins de leurs maigres économies . Néanmoins, les investisseurs ont continué à réclamer des actions et ainsi un réseau dense était en place vers le milieu du siècle.
L’amélioration du transport routier semblait être la solution évidente et beaucoup d’ingéniosité a été utilisée pour concevoir des véhicules routiers à vapeur, en particulier dans le développement de moteurs légers à haute pression. Au début des années 1830, vingt véhicules utilisaient des services routiers au Royaume-Uni et en Écosse. Leurs moteurs efficaces constituaient une longueur d’avance sur ceux utilisés par les locomotives, où gagner du poids importait peu. En fait, cela a aidé à améliorer la traction. Ils utilisaient des chaudières flash tubulaires légères, capables d’élever rapidement la vapeur à des pressions élevées, permettant ainsi de petites unités de puissance efficaces.
Ce wagon à vapeur Hancock de 14 places fonctionnait entre la ville et la banlieue rurale de Londres en 1833. 
Leur fiabilité, compte tenu de leur technologie employant la vapeur à haute pression, n’était pas fameuse au départ. Néanmoins, ils assurèrent un excellent service sur certaines liaisons. Ainsi, en 1831, entre Cheltenham et Gloucester, 3 500 passagers furent transportés pendant quatre mois à une vitesse moyenne d’environ 16 km / h dans ce véhicule Gurney . Les services de banlieue ont fonctionné de manière fiable à Londres pendant plusieurs mois, transportant des milliers de passagers. Les véhicules travaillaient plus de cinq heures par jour, ce qui indique une fiabilité adéquate. Des vitesses atteignant 50 km / h ont été parfois atteintes (malgré ses freins rudimentaires et sa direction forte approximative!). Une fois la technologie serait maîtrisée, ils auraient pu être potentiellement moins coûteux par passager transporté, en raison de leurs faibles coûts fixes de fonctionnement par rapport aux diligences, avec leurs nombreux chevaux et leur personnel auxiliaire nécessaires à chaque étape pour assurer un service rapide et continu sur de longues distances.
Cependant, certains groupes d’intérêts, sous la forme d’une coalition informelle d’opérateurs d’autocars et de entreprises d’autoroutes à péage, et encore une fois l’aristocratie terrienne (qui possédaient de toute façon leurs propres diligences), défendaient âprement leurs intérêts. De plus les diligences conventionnels s’opposaient aussi avec des tentatives de sabotage. Vers 1834, sur l’itinéraire Paisley-Glascow, ils ont provoqué un grave accident en posant des pierres travers la route. L’essieu s’est effondré et la chaudière s’est écrasée sous la véhicule. Elle a explosé, faisant cinq morts mais es coupables n’ont jamais été traduits en justice. Les opposants ont également poursuivi un lobbying acharné en achetant des membres du Parlement (la routine à l’époque, seul leur prix et leur loyauté varient) pour soutenir la législation entravant le fonctionnement des véhicules à vapeur. Les exploitants de routes à péage, également obtus, ont imposé des péages absurdes (jusqu’à dix fois plus qu’un diligence) sous prétexte que leurs routes étaient en train d’être détruites. De toute façon, ils ne dépensaient rien en maintenance, alors à quoi s’attendaient-ils?
Les routes à péage, les diligences et les véhicules à vapeur ont été emportés par la tsunami des chemins de fer quelques années plus tard. Tous le monde auraient été mieux avisés de s’adapter au progrès. Si le développement du transport routier à vapeur avait eu lieu parallèlement au rail, le Royaume-Uni aurait clôturé le siècle avec un réseau de transport routier et ferroviaire intégré tres efficace, sans ces embranchements ferroviaire à voie étroite, nombreux et peu rentables (depuis lors en grande partie fermés), ainsi que des bons réseaux de routes de desserte pour amener les gens à leurs destinations finales.
À la fin des années 1830, le véhicule à vapeur était mort alors que les diligences et les routes à péage étaient moribonds. Les classes dirigeantes, toujours aussi obtuses, ont adopté la loi dit le drapeau rouge (Red Flag Act) , qui obligeait tout véhicule à moteur à être précédés d’un homme à pied, portant un drapeau rouge, limitant leur vitesse au pas d’homme.
Ce loi rétrograde a été levé en 1895 lorsque le développement de l’automobile en Europe continentale a rendu impératif la participation du Royaume-Uni.
Les camions à vapeur ont connu un développement rapide et continuaient en service jusqu’aux années 1930. Les autobus urbains autant que les voitures, cependant, ont rapidement été conquis par la simplicité du moteur à combustion interne tandis qu’au début des années 1890, les tramways électriques avaient déjà supplantaient les chevaux sur les routes urbaines pour le transport des personnes.
En France, malgré d’excellentes routes et une attitude beaucoup plus bienveillante, le véhicule routier à vapeur n’a suscité que peu d’intérêt au XIXe siècle. Les services ont été mises en place mais ne se sont pas avérés durables. Cependant, tout au long de la période, des véhicules à vapeur, généralement entre des mains privées, roulaient ici et là. Par exemple, en 1872,Ce véhicule relativement lourd de plus de quatre tonnes appartenant à un certain M. Bollée 
(actuellement au Conservatoire des arts et métiers de Paris mais sans malheureusement M.Bollée) , transportant douze passagers, effectua ,pendant une seule journée, un voyage fort médiatisé de Paris à Rouen. (125 km). Il avait accumulé une quantité imposante de contraventions pendant le voyage. Heureusement son ami, alors le Préfet de Paris, les annula tous d’un coup de crayon. Plus ça change …
