Camion à vapeur, 2 tonnes Thorneycroft, 1898
Les premiers camions à vapeur
Pendant la plus grande partie du XIXe siècle, le transport de marchandises sur de longues distances se faisait par chemin de fer, tandis que la distribution locale reposait sur le cheval. Bien que les véhicules routiers à vapeur soient utilisés depuis les années 1830, d’abord pour le transport de passagers, puis comme des engins polyvalents autant pour l’agriculture que la constructrion, ils ont été soumis, sous prétexte de leur dangerosité, en particulier au Royaume-Uni, au harcèlement officiel et au dégoût public. Ils n’ont pas eu un rôle à jouer dans le transport de marchandises pendant le dix-neuvième siècle.
Les choses ont commencé à changer dans les années 1890. Le potentiel des véhicules à moteur, alimentés par la vapeur, le moteur à combustion interne ou l’électricité, pour substituer aux chars tirés par des chevaux pour le transport local de marchandises commencer a être appréciée vers le fin du siècle. Ils étaient plus rapides, portaient des chargements plus lourds, et le tout sans se fatiguer. Ils étaient lents par rapport aux véhicules modernes, roulant à une vitesse légèrement supérieure à celle d’une marche rapide . Heureusement parce que leurs freins primitifs frottant sur les roues étaient notoirement faibles. De plus ils étaient bruyant à cause de leurs pneus en caoutchouc solides et leurs transmission aux chaînes lourds.
Vers 1900, une fois les restrictions levées, il y avait déjà une large gamme de véhicules disponibles, généralement d’une capacité d’environ une à trois tonnes. L’électricité était réservé à la distribution locale. Leur forme, comme celle du tracteur de ferme, s’est rapidement adaptée à leur fonction. Le conducteur, totalement exposé aux éléments, n’a été protégé dans une cabine fermée que tardivement puisque les appareils de chauffage ont été considérés comme un luxe superflu dans tous les véhicules à moteur pendant de nombreuses années, bien que des camions à vapeur les fournissaient par défaut.
Toutefois, quels que soient les mérites des véhicules à vapeur, la procédure de démarrage décrite ci-dessous les désavantageaient grandement par rapport à la simple rotation de la clé de contact ou même à l’action de la poignée de démarrage normal avec les moteurs de combustion interne:
“….. Pour commencer, le contenant des cendriers et la grille sont balayés pour enlever les cendres et les morceaux de charbon. Ensuite, la grille est remis en place et le contenant est laissé de côté pour permettre une meilleure circulation d’air. Un chiffon imbibé de paraffine est allumé et posée sur la grille, suivi d’une petite quantité de bois de chauffage, et quatre pelletées de charbon, à laquelle on ajoute de plus en plus de charbon pour alimenter le feu. Au moment que la jauge de pression de vapeur indiquait la pression de10 psi, le ventilateur était ouvert afin de tirer le feu, puis le charbon ajouté progressivement jusqu’à une pression de vapeur de 150 psi. Ensuite la vanne de vidange de l’eau de condensation à la sortie et l’accélérateur sont ouverts pendant deux ou trois minutes pour réchauffer les cylindres et expulser l’eau. Aussitôt la pression nécessaire est atteinte le véhicule était prêt à partir. Cette procédure exige normalement entre une heure et une heure et demie … “(Référence 6)
Camion à vapeur Foden 1933
La demande pour ces engins commençait à fondre au cours des années ‘30 suite à l’introduction de moteurs diesel plus efficaces et plus robustes, bien que la rareté de l’essence au cours de la Seconde Guerre mondiale leur ait temporairement donné un nouveau souffle. Ces camions possédaient une présence impressionnante et effrayante sur la route, du moins pour certains enfants (j’en étais un), avec la grosse chaîne qui claquait, des nuages de fumée noire (le charbon à l’époque était de maivaise qualité) ainsi que le chauffeur lui aussi étonnement noirci, mais pour nous, les enfants, fort impressionnant
Le camion moderne à moteur de combustion interne
L’utilisation de camions à moteur à combustion interne a été grandement stimulée après la première guerre mondiale par la vente des camions militaires. Plusieurs dizaines de milliers avaient été fabriqués avant et pendant la guerre sur une base subventionnée, conformément aux spécifications du ministre de la défense, afin d’être réquisitionnés au besoin. Celles-ci avaient une capacité d’environ trois tonnes et étaient, il paraît indestructibles.
Une camion militaire à Arras vers 1917
Celles-ci stimulaient le développement, non seulement de la distribution locale, enfonçant le dernier clou dans le cercueil du cheval, mais également celui du transport routier interurbain, accélérant le long déclin de transport de marchandises par voie de chemin de fer. Il faudra maintenant, bien entendu, inverser cette tendance, car les coûts sociaux et environnementaux du transport par camion sont devenus considérables.
La capacité de charge a augmenté régulièrement au cours du siècle, tout comme le nombre d’essieux. Les véhicules articulés sont arrivés lentement, même s’il en existait un dès 1895, mais leur utilisation s’est accélérée avec la construction d’autoroutes et la croissance du commerce international. Au Royaume-Uni, la configuration non-articulée à quatre essieux est restée populaire pendant de nombreuses années faute de routes adéquates pour camions multi-essieux. À partir des années 1930 les camions étaient la principale cause de congestion routière, en particulier au Royaume-Uni, où leurs moteurs diesel robustes mais de faible puissance (autour de 100 CV) luttaient désespérément contre les routes principales sinueuses et vallonnées. Tous ceux qui conduisait il y soixante ans à l’époque pré-autoroutière se rappelleront de ces longues files de voitures frustrées par un camion de marque Foden ou AEC chargée grinçant interminablement en première vitesse à moins de 10 km/h sur les pentes nombreuses.
Camions et routes rurales
L’évolution du design des camions, à l’instar de celle de tous les véhicules routiers, a été déterminée par les caractéristiques techniques des réseaux routiers des pays avancés pour lesquels ils ont été conçus. A mesure que les systèmes routiers ont convergé vers un modèle standard, la conception des camions les suivait. Cependant, cette complémentarité entre les routes et les véhicules a laissé pour compte les pays moins développés, qui doivent en grande partie se contenter de véhicules d’occasion importées à la fin de leur vie économique, et généralement en mauvais état.
Ces camions sont durs pour les routes rurales. Généralement surchargés pour gagner le plus possible à chaque voyage entre producteur et marché (puisque la route pourrait être fermée la prochaine fois ou pire, coupée pendant leur voyage), ils forment une alliance autodestructrice avec l’environnement pour casser rapidement les routes. De plus, même s’ils sont efficientes en tant que transporteur des charges lourds, ils le sont moins dans le contexte de faibles charges, de courtes distances et de nombreuses attentes improductives, surtout pendant la saison des pluies. Une exception peut être faite pour les Toyotas ou Nissans à deux essieux de sept tonnes, descendants directs des camions de deux à trois tonnes omniprésentes pendant la deuxième guerre et longtemps après. Robustes et simples mécaniquement, ils se retrouvent partout en Afrique. L’avenir cependant dont reposer sur les véhicules ingénieux, généralement petits, peu puissants et économiques, tel que le Tuk-Tuk de Vietnam, doté d’un moteur diesel d’un seul cylindre, et souvent fabriqué localement à un prix autour de 2500$, que l’on observe dans les zones rurales. J’espère quece pays, ainsi que la Chine et l’Inde, en particulier, continueront à développer des véhicules similaires pour la fabrication et l’utilisation dans les pays moins développés, réduisant ainsi de manière significative les coûts de construction et d’entretien des routes rurales.
