Le gravier naturel offre une solution économique aux problèmes d’accessibilité rurale dans de nombreux pays du tiers monde. Ce matériaux propose une option à mi-chemin entre une surface en terre naturelle et l’inclusion d’une couche résistante, normalement bitumineuse. Le gravier s’impose si certaines conditions sont satisfaites, telles que disponibilité de la matière première proche du site de construction, associée à un épandage exécuté selon les normes techniques, pentes longitudinales inférieures à 6%, pluviométrie modeste, circulation réduite, et garantie que les ressources seront disponibles pour le renouvellement périodique de la couche de surface.
Malheureusement, ces exigences sont rarement satisfaites. Les matériaux, latéritiques ou autres, sont rares. Ceux de bonne qualité, encore disponibles aujourd’hui, sont souvent localisés loin des routes. Les pentes sont souvent raides sur les routes à bas volume de circulation, afin de minimiser les coûts de construction. La pluviométrie a tendance être intense et de surcroît concentrée dans une période relativement courte. En contrepartie, la poussière générée par l’action des roues des véhicules pendant la longue saison sèche mène à la désintégration de la couche de roulement, emportée ensuite pendant la saison des pluies, surtout sur les pentes. L’entretien coûte cher, en particulier le renouvellement périodique de la couche de gravier à des intervalles de trois à cinq ans. Ainsi, les routes en gravier bénéficient rarement d’un entretien systématique. Plusieurs redeviennent des routes en terre, à plus ou moins longue échéance.
On note aussi des problèmes environnementaux. Les carrières, une fois exploitées, se remplissent souvent d’eau, provoquant l’érosion et formant des lieux propices à la propagation des maladies, tandis que la poussière soulevée par les véhicules pendant la saison sèche crée une menace à la sécurité et à la santé.
Heureusement, il existent de nombreuses alternatives pour la construction de la couche de roulement employant des matériaux disponibles localement. Elles offrent des solutions parfois moins coûteuses, et en même temps plus appropriées, plus viables économiquement et surtout plus durables. Leurs exigences en matière d’entretien seront moindre que celles des couches de roulement en gravier, non seulement en termes de coût, mais aussi en éliminant l’emploi de matériel lourd pour le transport et la compaction. On peut ainsi envisager l’implication plus facile des petites entreprises locales qui utilisent des méthodes à base de main d’œuvre et du matériel léger.
On constate donc que la “fenêtre d’opportunité” pour le gravier se trouve menacée, d’un côté, par les routes en terre, et de l’autre, par ces nouvelles alternatives. Le coût additionnel de la couche de roulement en gravier est relativement élevé, compte tenu de sa faible durabilité, qui mène à une réduction rapide du niveau de service offert aux usagers à mesure qu’elle se détériore. D’un autre côté, les surfaces alternatives, plusieurs perfectionnées il y a de nombreuses années, peuvent se justifier maintenant pour des niveaux de circulation plus modestes qu’auparavant. On cite, entres autres, les méthodes utilisant le macadam, le pavé, en pierre taillée ou brique, et des matériaux autre que le bitume pour sceller la surface et ainsi protéger la fondation de la route. Ces surfaces sont plus durables et assurent la mobilité de tout véhicule, motorisé ou non, toute l’année.
Le Global Transport Knowledge Partnership (gTKP) dispose de d’une documentation abondante.
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