Les besoins sont grands et les ressources limitées. On aura donc recours à des grilles de sélection afin de s’assurer que seules les routes les plus utiles seront construites (nous tenons pour acquis que la route est nécessaire faute d’autres options). Le coût de la mise en œuvre de ces grilles (en études, consultations publiques etc.) devra rester raisonnable par rapport à l’investissement prévu, et leur complexité ne doit pas les rendre incompréhensibles.
Les routes sélectionnées devront faire partie d’un réseau noyau cohérent, c’est-à-dire, un réseau qui assure l’accès au plus grand nombre de personnes possible compte tenu des limites du budget d’entretien. Les routes déjà en bon état devront être prioritaires, puisque les frais de réhabilitation occasionnés par leur détérioration dépassent de loin ceux de l’entretien courant.
Les méthodes de sélection simples comprennent un indice unidimensionnel de l’avantage, de préférence monétaire, comparable directement avec le coût. Cependant, poussées par le désir normal de copier directement la complexité de la situation réelle, par exemple dans le cadre des mesures visant la réduction de la pauvreté, ces méthodes peuvent incorporer de multiples indices assujettis à des manipulations complexes. Parfois, par le truchement d’un système de pondération calqué sur le système de valeur des investisseurs (et espérons-le, des bénéficiaires) on peut les ramener à un seul indice.
On comprend bien la tentation de céder à cette approche. Néanmoins, elle rend le processus opaque et incompréhensible et, paradoxalement, peut trop facilement laisser passer des choix aberrants. L’approche de l’accès de base, dont l’objectif est un niveau d’accès minimal aux services de transport motorisés, fournit une alternative plus limpide pour cibler explicitement l’isolement, et ainsi établir des priorités.
Indices et procédures varient selon le niveau de décision. On peut les appliquer au niveau national, afin d’arriver à une distribution égalitaire des fonds parmi les différentes régions, ou localement, par voie de la collaberation avec les utilisateurs et d’autres bénéficiaires.
On a développé des méthodes robustes d’évaluation des programmes routiers où les avantages directs aux utilisateurs de la nouvelle route sont importants par rapport à l’investissement et le futur comportement de ces utilisateurs assez prévisible (voir HDM-4 and RED). Par contre, l’impact des routes rurales est non seulement difficile à prévoir mais aussi à exprimer en termes monétaires directement comparables aux coûts. Il est donc souhaitable de renoncer à des efforts parfois futiles de quantification des avantages.
Donc, pour éviter des erreurs d’appréciation catastrophiques il faut intégrer la participation locale au processus, non seulement pour combler le manque d’information, mais aussi pour tenir compte des préférences locales et pour assurer la bonne marche de la programmation et les travaux de réhabilitation et d’entretien subséquents. L’IRAP (Integrated Rural Accessibility Planning) propose une approche qui permet à intégrer la consultation à l’analyse systématique des options pour l’amélioration de l’accessibilité.
On n’exclut ni l’emploi de critères objectifs, ni la participation des paliers supérieurs de gouvernement, surtout quand ils sont eux-mêmes investisseurs. Cependant, les conditions de la consultation doivent garantir que les choix sont faits dans le cadre d’un processus de négociation égalitaire.
