Clay figurine dating from c3800BC
L’histoire du transport débute avec l’introduction de la roue et son application ultérieure au transport de marchandises. Les mineurs de cuivre d’Europe centrale, entre 4000 et 5 000 ans avant JC, étaient peut-être les premiers à l’employer, pour le transport du minerai de l’intérieur de la mine vers un lieu plus propice au travaux subséquents . Cette figurine est l’une des rares preuves que des roues auraient pu être utilisées. Ils auraient pu pousser de petites cuves montées sur roues.
Cependant, la diffusion de la roue était lente et sporadique et le transport terrestre reposait principalement sur l’effort humain ou les bêtes de somme pendant de longues périodes. Subséquemment, la rotation indépendante de chaque roue sur un palier a permis de réaliser des essieux avant directrices et ainsi de stimuler l’utilisation de chariots militaires pour ensuite leur emploi au transport non belliqueux.
C’était la taille et la complexe structure économique de l’empire romain en constante expansion, allant au pair avec la nécessité de déplacer rapidement des troupes aux frontières qui ont créé la demande il y a 2000 ans d’un système de transport permettant le transport de grandes quantités de marchandises et de personnes sur de longues distances. Des réseaux routiers extensifs et durables ont été construits et une variété de véhicules à traction animale ont été mis au point, comprenant de lourds wagons à quatre roues pour les marchandises ainsi que des personnes peu soucieuses du temps passé en voyage, et des véhicules à deux roues plus légers capables de répondre à la demande de circulation rapide à travers le réseau. Parallèlement, les services de transport ont évolué, de qualité variable pour répondre aux besoins des voyageurs. Les guides touristiques contemporains conseillaient aux voyageurs les plus riches d’apporter leur propre nourriture et leur hébergement afin d’éviter le vin médiocre et la nourriture peu ragoûtant, sans parler des auberges souvent aux prises avec des puces et d’autres nuisances. Des grandes zones multi services se sont également développées sur les grandes routes dont les attractions, comprenant la nourriture, l’hébergement, le dépannage sans oublier des loisirs pour tous les goûts, étaient probablement difficiles s’en passer après une longue journée chaude et poussiéreuse.
Les routes romaines sont tombées en désuétude et les véhicules à roues ont plus ou moins disparu dans toute l’Europe jusqu’à ce qu’ils commençaient à faire un retour en force près de mille ans plus tard au cours du moyen age. Les déplacements des marchandises et des personnes se faisaient alors essentiellement à pied ou par bête de somme. Les pistes, consolidées par une circulation régulière, étaient suffisantes. Les ponts, généralement de la responsabilité des ordres religieux, constituaient la principale priorité pour la construction et l’entretien, car traverser des cours d’eau à pied, chargé de marchandises, était hasardeuse.
Les échanges entre les villes allaient en augmentation Les caboteurs côtiers étaient lents et peu fiables. Il fallait donc faire quelque chose pour ouvrir et entretenir les routes. et il ne fallut pas longtemps pour que le premier projet complet de législation ineffective, comme ses successeurs, soit rédigé . 
Vers la fin du seizième siècle, des gros wagons, d’une capacité de deux à quatre tonnes et tirés par six chevaux ou bœufs, ont commencé à circuler lentement sur les routes principales.
Les coches publics faisaient ensuite leur entrée en scène. Ils étaient lents, ne dépassant une vingtaine de kilomètres par jour et étonnamment inconfortables, puisque totalement dépourvus de ressorts ou même de roues à rayons. Dans tous les cas, les gens voyagent peu, voire jamais, et rarement pour le plaisir, à cause des mauvaises routes, surtout en hiver.
L’expansion des routes privées à péage au Royaume-Uni et la construction du réseau géré par l’État en France, ainsi que l’extension du service postal, allaient de pair avec une croissance rapide du transport routier au XVIIIe siècle. À la fin du siècle, au moins au Royaume-Uni, presque toutes les grandes villes se trouvaient à quelques jours de Londres en diligence (appelées stagecoach en Anglais parce qu’elles changeaient de chevaux toutes les quinze à vingt km ou à peu près, normalement ou un auberge se trouvait). Celles-ci pouvaient parcourir en moyenne 15 km à l’heure avec une douzaine de passagers, mais étaient bien sûr très chères. Voyager ainsi n’était pas pour tout le monde. Un long voyage de 300 km, disons, de Londres à Leeds, sur les routes à péage, aurait coûté plus d’une semaine de salaire à un ouvrier qualifié, tenant compte du titre de transport et les innombrables pourboires aux cochers rapaces et au personnel notoires peu serviable des auberges. Aujourd’hui, ce prix achètera un billet aller-retour transatlantique.
Au début du XIXe siècle, les technologies convergentes des technologies pour la construction de routes et des moteurs legers à vapeur à haute pression légers menaient à l’introduction des autocars routiers. Au Royaume-Uni et, dans une moindre mesure, en France, un certain nombre de services interurbains et locaux ont vu le jour au cours des années 1830. Certains exploitaient des services réguliers fiables transportant dix-huit passagers à une vitesse moyenne pouvant atteindre 25 km à l’heure.
Cet autocar à vapeur Gurney de 12 BHP et d’une vitesse maximale de 16 km/h effectuait quatre voyages par jour entre Gloucester et Cheltenham (13 km) pendant quatre mois en 1831. 
Cependant, au moins au Royaume-Uni, de puissantes intérêts conspiraient contre ces véhicules. Les propriétaires fonciers, politiquement la groupe dominante, avaient déjà investi massivement dans le transport ferroviaire et risquaient de trop perdre. Ils ont efficacement freiné le transport routier motorisé pendant soixante ans par une législation imposant une limitation de vitesse à 5 km/heure et l’ont astucieusement automatisé en exigeant que le véhicule soit précédé en tout temps d’un homme portant un drapeau rouge.
Quoi qu’il en soit, le rail s’était révélé être le bon choix à l’époque. Les routes n’auraient pas résisté à un trafic motorisé intense, car la gestion de l’entretien était négligée et mauvaise. Bien que les infrastructures ferroviaires soient plus coûteuses à construire que les routes en raison des pentes modérées et des courbes prononcées qu’exigeaient les locomotives relativement peu puissantes, alliées à des rails en acier lisse , elles garantissaient des coûts d’exploitation faibles. Le billet de train chutait et en quelques années avec l’arrivée du billet de troisième classe, et le grand public pouvait enfin voyager . Leeds n’était plus beaucoup plus d’une journée de salaire à Londres. Dans les années 1860, la plupart des grandes villes britanniques étaient reliées à Londres à une vitesse moyenne pouvant atteindre 80 km / h. Celle-ci n’a pas beaucoup changé pendant les cent années subséquents.
Le moteur à combustion interne tournant à haute vitesse, avec un rapport poids / puissance bien supérieur, et alimenté par les gaz, se présentait dans les années 1860 Le système d’alimentation était encore très encombrant mais, suite à la mis en marché du combustible liquide dérivé du pétrole, il a littéralement explosé dans les années 1880 en tant que force motrice légère et portable. Les inventeurs des moteurs à combustion s’y est précipitée et, au tournant du siècle, le transport routier motorisé était sujet à un développement intense. Au début de la Première guerre mondiale, il dominait le transport local de marchandises et de personnes. Ensuite, il commencer à concurrencer le rail sur de longs trajets autant pour des passagers que pour le transport de marchandises.
Alors que les prix des voitures chutaient, atteignant 100GBP au Royaume-Uni dans les années trente, la voiture privée devenait de plus accessible, premièrement pour la classe moyenne et ensuite à la majorité des familles dans les années ’60. Maintenant la voiture familiale fait concurrence à la météo comme sujet de conversation depuis près de cent ans. Il continuera à combler les lacunes de conversation, mais au fur et à mesure que sa popularité diminuera et que sa banalité augmentera (et pour être juste, sa fiabilité), il n’aura tendance à générer que l’intérêt poli que nous accorderions maintenant aux mérites des aspirateurs
