John Macadam, à qui on doit la méthode de construction qui porte encore son nom, a été le premier à formuler les principes de base d’une bonne gestion de l’entretien routier. Il a d’abord souligné le rôle important de coordination et supervision que doit jouer le gouvernement central et, ensuite, que les gestionnaires devraient être bien formés et payés des salaires concurrentiels. Sa remarque à cet égard est fort pertinente aujourd’hui: “les services gratuits ne sont jamais à la hauteur de nos attentes” Ensuite, il faut appliquer des critères de compétence à la sélection des ouvriers et leur assurer ensuite un salaire adéquat, de préférence à la pièce (c’est-à-dire, par tronçon de route de quelques kilométrés entretenu annuellement). Enfin, l’imputabilité est mieux assurée par ce système de cantonnage. En résumé, Macadam prônait une bonne organisation de l’entretien, autonome au niveau local, reposant sur la responsabilité personnelle et un suivi serré.
Ces principes, formulés il y a presque deux cents ans, sont encore pertinents aujourd’hui. Rappelons que l’entretien préventif concerne surtout la gestion de l’eau. Il faut évacuer aussi vite que possible l’eau de la couche de roulement de la route avant le ramollissement de la surface et que les infiltrations n’endommagent irréversiblement les couches inférieures. Il faut donc empêcher l’accumulation d’eau sur les terrains plats en remplissant nids de poule et ornières et intervenir tôt pour arrêter la formation du ravinement longitudinal et latéral par l’énergie destructrice de l’eau en mouvement. Il faut restaurer le profil convexe de la couche de roulement et nettoyer fossés et buses avant qu’ils se bloquent et renvoient l’eau à la surface.
Il ne suffit pas d’engager des cantonniers. Il faut aussi assurer une supervision serrée, un approvisionnement régulier en matériaux et outils et un contrôle de qualité par des inspections fréquentes. Parfois, il faudra faire appel à des renforts, dans le cas, disons, d’un glissement de terrain. Donc, un contremaître par équipe ou par tronçon, bien formé et disposant d’un moyen de transport, est essentiel.
Les entrepreneurs fournissant ces services devront répondre à une structure qui possède les ressources techniques et en gestion nécessaires à la rédaction et ensuite à l’application des clauses contractuelles. Enfin, cette unité de gestion doit elle-même rendre des comptes à un comité représentatif des utilisateurs.
Un tel système d’entretien ne peut être géré au niveau du gouvernement central, le réseau rural étant trop éloigné et extensif. Il est rare que le ministère responsable connaisse l’état de son réseau ou même si une route donnée est encore praticable (sans entretien ces routes disparaissent après quelques années). Néanmoins, l’implication du gouvernement central est essentielle pour assurer un environnement législatif cohérent et qui joue un rôle de soutien. Il faut donc décentraliser la gestion au niveau approprié. On profitera des structures décentralisées existantes, sinon, il faudra mettre en place des structures provisoires en collaboration avec des groupements locaux intéressés par l’état du réseau. Ces structures doivent être susceptibles d’être assimilées lors d’une décentralisation éventuelle.
On souligne que la structure idéale pour la gestion de l’entretien n’existe pas encore. Les combinaisons sont multiples et impliquent le gouvernement central et régional, les organisations locales formelles et informelles et les entreprises de construction et de transport. Il faut définir la structure par des négociations lors de la planification, pour assurer une transition facile entre l’étape de construction et celle de l’entretien et conserver les acquis en formation et renforcement institutionnel. On souligne à cet égard l’interdépendance entre l’entretien préventif et les méthodes de construction à base de main-d’oeuvre. Si l’on privilégie au départ les méthodes conventionnelles pour la construction, la transition sera malaisée.
