Si la circulation des véhicules à moteur est relativement légère, le revêtement de sol n’est pas toujours nécessaire pour fournir une route adéquate. Parfois, le sol in situ le long de la route peut être suffisamment resistant pour supporter de faibles niveaux de circulation dans des zones à pluviosité modérée (jusqu’à environ 1 000 mm / an). Le sol doit former une cambrure pour bien évacuer les eaux de pluie de chaque côté, puis ensuite consolidé avec des pilons à main. Le passage de véhicules aidera également au renforcement. Un bon compactage est toujours nécessaire pour assurer sa durabilité. Sa pérennité doit donc être assurée par un remodelage ou un nivellement régulier. On peut généralement utiliser de cette manière les sols ayant un coefficient de portance (California Bearing Ratio ou CBR) d’environ 15 ou plus. Sa force peut être mesurée à l’aide d’appareils simples et peu coûteux, tels que le pénétromètre à cône dynamique (Dynamic Cone penetrator ou DCP).
Cependant, il est souvent nécessaire de stabiliser ou d’améliorer mécaniquement les sols in situ, soit par l’addition d’autres sols ou agrégats sélectionnés, soit avec du ciment, du bitume ou des produits chimiques. Enfin il peut s’avérer nécessaire à construire une chaussée plus solide pour supporter des véhicules plus lourds ou des flux de circulation plus importants.
Il existe également une gamme d’options de revêtement ou de pavage. Les revêtements naturels en gravier fournissent une solution à faible coût dans de nombreux pays en voie de développement. Ce matériau fournit une surface intermédiaire entre la terre formée et compactée et le pavage bitumineux à coût élevé. Le gravier peut convenir dans les conditions suivantes: les matériaux appropriés sont disponibles et soumis à des spécifications et procédures strictes; les distances de transport de gravier sont courtes (généralement moins de 10 km); les déclivités routières sont inférieures à environ 6% ; les précipitations sont faibles ou modérées (inférieures à 2 000 mm). / an); le trafic est relativement faible (généralement bien moins de 100 véhicules /jour environ); les ressources financières sont disponibles pour un apport de gravier périodique; et la propagation de poussière en saison sèche n’est pas excessive.
Malheureusement, ces exigences ne sont pas toujours remplies.. Les graviers latéritiques naturels ou d’autres graviers convenables ont tendance être rares, et les gisements de bonne qualité sont souvent éloignés des routes. Le transport du gravier coûte cher. Les pentes peuvent être fortes sur des routes à faible volume afin de minimiser les coûts de construction. Lorsque les précipitations sont intenses et concentrées aux périodes relativement courtes , comme c’est souvent le cas, la surface de gravier est rapidement emportée. La perte de poussière pendant la saison sèche entraîne la désintégration de la surface, pour être emportée pendant la saison des pluies, en particulier sur les sections escarpées. L’entretien est coûteux, surtout pour le pose de gravier périodique, qui est généralement requis au moins annuellement. Par conséquent, les routes en gravier sont rarement entretenues systématiquement et bon nombre d’entre elles redeviennent finalement les routes en terre.
Il y a aussi des problèmes environnementaux. Les emprunts non rétablis, qui se remplissent d’eau, forment des lieux propices à l’érosion et aux maladies, tandis que les nuages de poussière soulevés par les véhicules motorisés pendant la saison sèche constituent un danger pour la santé et la sécurité, pour les cultures et les propriétés environnantes. Donc dans des nombreux pays, les routes de gravier se buttent à une résistance croissante..
Heureusement, il existe déjà des alternatives de revêtement et de pavage déjà testées dans différents pays, qui pourraient fournir des solutions de remplacement appropriées aux limitations locales, et en même temps économiques et durables. Ces alternatives, comprenant l’utilisation appropriée des matériaux disponibles, peuvent être moins chères tenant compte de l’ensemble des coûts de transport dont les coûts de construction, de réhabilitation éventuelle et de maintenance ainsi que les économies en frais d’exploitation des véhicules. Nombre d’entre elles peuvent être réalisées par de petites entreprises locales faisant appel à des méthodes de travail et des équipements légers. Ils pourraient exigeaient un effort de maintenance inférieures à celles du gravier, non seulement en termes de coût, mais également en éliminant le recours aux matériel lourd pour transport et compactage, et ainsi les dommages qu’ils infligent aux routes légères.
En résumé, la “fenêtre d’opportunité” pour le gravier dans les pays en développement est en train se rétrécir, face aux meilleures routes en terre, et par la sensibilisation croissante aux alternatives de surfaçage à faible coût. Le coût de la surface de gravier s’est avéré relativement élevé, compte tenu de son besoin de rechargement régulier. Sa durabilité s’avère faible dans de nombreux pays moins développés, entraînant un niveau de service en déclin rapide pour les utilisateurs à mesure qu’elles se dégradent. À fur et à mesure que les pays, en particulier asiatiques, s’enrichissent, la poussière devient plus impopulaire, au point que les communautés financent elles-mêmes le pavage des rues, même si les routes menant à leur ville ne soient pas pavées.
En résumé, les surfaces alternatives, perfectionnées parfois depuis de nombreuses années, peuvent maintenant être justifiées même à des niveaux de trafic inférieurs à ce que l’on croyait jusqu’à présent. Ceux-ci peuvent comprendre le pavage macadam lié à l’eau, la pierre posée à la main, le pavage en briques cuites, et enfin pavage sommaire en béton sur des pentes.. Ces surfaces, plus durables, permettent la mobilité toute l’année.
Contribué par Robert Petts, consultant
