Route romaine prés de Sommières, Gard
Les routes romaines étaient excessivement solides, se ressemblant à un mur enfoncé dans le sol. Il comprenait quatre couches: la fondation, en dalles empilées dans le mortier; ensuite on y ajoutait une couche de maçonnerie, composée de petits matériaux; ces deux couches étaient protégées par un “nucleus”; et enfin on posait la surface de roulement, soit en pierres cassées, soit des dalles ou des briques.
Après la chute de l’Empire romain, la technologie de construction des routes s’est perdue pendant mille ans. Sa perte s’est fait sentir quand l’expansion rapide du commerce interne au dix-septième siècle au Royaume-unie a causé un accroissement de la taille et du nombre de véhicules à roues. Au départ, ces véhicules représentaient surtout une nuisance pour les responsables de l’entretien des routes, sans ressources pour s’acquitter de leur mandat. Après avoir tenté sans succès de dompter la demande par des mesures coercitives, facilement contournées par les usagers, au dix-huitième siècle des efforts sérieux furent entrepris pour concevoir des routes capables de porter le poids de ce trafic.
Les savants ne se mettaient pas d’accord sur la conception idéale. Certains proposaient une forme concave, ou même de placer les routes dans une tranchée pour en faciliter le nettoyage périodique à grande eau. D’autres, plus réalistes, proposaient une construction en pente latérale, une solution peut-être techniquement acceptable mais peu sécuritaire.
Cependant, un consensus sur des principes de base commençait à émerger, surtout la nécessité d’un bon drainage. Au milieu du siècle, Tressaguet, en France, et Metcalfe, au Royaume-Uni, proposèrent une méthode de construction s’appuyant sur une couche de fondation solide bien protégée contre l’infiltration, formée de grosses pierres, sur lesquelles on ajoutait plusieurs couches de pierres progressivement plus petites. La couche de roulement convexe permettait d’évacuer l’eau. Si cette conception s’est avérée très résistante, sa construction et son entretien étaient coûteux.
Vers la fin du siècle, Telford proposa un concept plus robuste, peut-être trop pour les besoins de l’époque (il attendait avec impatience les lourds véhicules routiers auto-propulsés qui, après une brève sortie pendant les années trente, ne se sont matérialisés que presque cent ans plus tard). La fondation solide et l’épaisseur de la route de Telford, jugées essentielles pour compenser l’instabilité du terrain, entraînaient aussi des dépenses élevées de construction et d’entretien.
Enfin, Macadam a proposé l’approche la plus économique, celle qu’on utilise encore aujourd’hui. Cette méthode exige un très bon drainage du sol afin qu’il reste sec et solide. Les couches successives peuvent ainsi être plus minces et la route moins chère à construire et à entretenir. À l’encontre de ces prédécesseurs, il affirmait que l’épaisseur d’une route dépend de son rôle de protecteur de la fondation et n’est pas dicté par la nécessité de supporter de grands poids.
