Routes Rurales

 

Voici la première image d’une bicyclette en date du 17 siècle. Elle se trouve dans une église anglaise. Peut-être elle est bien adaptée aux transports célestes, mais l’ange semble ignorant du principe.

En 1818 Niepce a conçu cet ancêtre de la bicyclette maintenant au musée. Elle n’a pas soulevé immédiatement l’intérêt en France. En Angleterre cependant le vélocipède a fait fureur parmi la jeunesse dorée pendant les années 1820 au point que les promeneurs dans les parcs huppés londoniens craignaient pour leur vie. Ensuite elle est tombée temporairement dans l’oubli.

Néanmoins les Français continuait plus prosaïquement son développement. En 1868 les frères Michaux avait constaté( sans doute au prix de quelques blessures) que cet engin, si propulsé à une vitesse modérée, pouvait garder son équilibre indéfiniment. On a donc monté des pédales, en quelque sorte un levier sur l’essieu avant. Ils ont ensuite engagé 300 ouvriers pour la fabrication à grande échelle. Leur grand usine parisienne avoisinait l’Arc de triomphe. Il n’existe plus, bien entendu.

Les intrépides et les sportifs regrettaient sa lenteur et les fabricants cherchaient une solution. Peu brillant, ils ont opté pour l’augmentation de la diamètre roue. De 0,80 cm en 1868, on la trouve à 1,40m en 1871. La vitesse augmentait certes mais aussi le poids ce que gênait sans doute l’accélération et sans doute sa ralentissement. Heureusement, la roue se trouvait grandement allégée par l’emploi des rayons en fil de fer mince montés tangentiellement sur le moellon.

Le diamètre augmentait rapidement. À 1,70m en 1878 et, sur les bicyclettes de course, à 2,3 m. Cette tendance était freinée par une hausse de la fréquence des accidents graves, non seulement à cause de l’altitude du cycliste mais aussi parce que le centre de gravité de l’ensemble était déplacé vers le sommet de la roue avant. L’application du frein, directement sous le cycliste, le projetait dans les airs à une vitesse considérable.

Il fallait donc revoir ce levier sur le moellon afin qu’on puisse propulser la machine toute en assurant autant la sécurité que la vitesse. Suite à quelques erreurs on a opté pour la conversion de la roue arrière en propulseur, activé par une chaîne qui reliait deux pignons. Les pédales furent fixées à celui d’avant, évidemment plus grand afin de multiplier les tours de la roue motrice. La bicyclette devenait ainsi un moyen de transport sérieux (du fait, le plus rapide sur les routes de l’époque). Le confort manquait, vu l’état de ces routes.

Le vélo fournissait un levier puissant pour le changement social. La campagne devenait facilement accessible aux citadins et la mobilité des gens en milieu rural augmentait dramatiquement, autant pour les loisirs que le travail. On faisait pression sur les autorités pour que les chaussées soient en macadam, afin d’améliorer le confort et éliminer les nuages de poussière. L’automobile, qui faisait son entrée discrètement sur scène en même temps, en profitait. Les femmes pouvaient se promenait en termes égaux avec les hommes, libérés de leur chaperonnes. De fait, le pratique du vélo aplatissait les différences, autant pour les classes sociales que pour les femmes. Votre richesse ou votre classes sociale comptait pour peu confronter par une pente raide ou une crevaison. Enfin, les courses fournissaient une voie vers la richesse pour plusieurs et leur entretien des milliers d’emplois relativement bien payés.

Avec l’arrivée sur scène des pneumatiques vers 1888 et, bien entendu, le trousse de réparation des crevaisons, le vélo est devenu une force puissante de changement social. La roue libre, moins vital comme moyen de freinage supplémentaire une fois que les freins pouvaient agir sur les deux côtés de la roue à la place du pneu, se généraliser au début du siècle. Les vitesses multiples (cadeau du ciel) suivaient quelques années plus tard. Le vélo, similaire à celle-ci de 1935, assurait le transport d’une très grande proportion des personnes avant que la voiture privée commençait à s’installait définitivement pendant les années ’50.

L’érosion du rôle dominant de la bicyclette au niveau de la mobilité collective commençait au début du vingtième siècle dû à l’utilisation grandissante des moteurs à combustion, maintenant fiables, autant pour les transports individuels que collectifs. Elles étaient réduites au niveau des jouets d’enfants en Amérique du nord par la prospérité croissante des années ’50. Par contre, en Europe, plus éprouvé par la guerre, le vélo continuait à assurer la mobilité des masses. Mais là aussi la voiture assumait inexorablement son rôle dominant et les plans d’urbanisme de l’époque se préoccupaient exclusivement de la facilitation des flux de circulation motorisée aux dépens des vélos et même des piétons.

Cette approche commençait être mise en question dans les années ’70. Les villes, surtout en Amérique du nord, risquaient à devenir invivables, polluées, dangereuses et laides. Les citadins s’évadaient vers les banlieues lointaines, augmentant ainsi la circulation automobile, matin et soir. Des espaces délabrés entouraient les centres-villes ultra-modernes mais sans âme. La vision utilitaire de la ville se modifiait lentement. En Europe, on commençait à valoriser le vélo comme moyen de transport non polluant, économe, et sain. En même temps, on réhabilitait les pistes cyclables et les réseaux de transport collectifs et tentait, avec un courage politique très variable, à décourager l’emploi des véhicules moteurs. Ce processus est plus lent en Amérique du nord. Ici la voiture privée est plus enracinée, résultat de l’aménagement spatial des villes, dicté par ses exigences, et son histoire comme moyen de transport incontournable plus ancien. Cependant le concept du transport actif fait son chemin.

Maintenant, c’est la sécurité des cyclistes et piétons que doit être prioritaire. Ceci n’est point nouveau. Dans le passé, leurs adversaires étaient les véhicules à cheval indisciplinés sans oublier les voitures erratiques quoique lentes. Dans nos jours, ils doivent faire face à la circulation rapide ainsi que les gros camions souvent ignorants de leur proximité. La construction des réseaux séparés de la circulation automobile alliée aux restrictions sur le comportement des véhicules exige l’engagement politique hautement variable, autant au niveau des différentes villes que d’une élection à l’autre.