Tram typique des années cinquante, Leeds, Angleterre
Jusqu’au début du 19ème siècle, même les grandes villes étaient assez compactes et peu de gens devait parcourir plus d’une distance de marche. Les endroits où ils souhaitaient aller étaient peu nombreux, limités à leur lieu de travail (si ils travaillaient à l’extérieur de la maison), au marché et à l’église. Forcement les gens étaient des marcheurs et même les nantis, possédant des réseaux sociaux plus étendus, ainsi que des coches pour les visites formelles, étaient tout à fait disposés à parcourir une dizaine de kilomètres à pied pour déjeuner ou prendre le thé de l’après midi . On tenait la mobilité active, tant recherchée aujourd’hui, pour acquise.
L’industrialisation accélérée du XIXe siècle a apporté la prospérité (pour cune minorité) et beaucoup d’emplois à l’extérieur du foyer bien que souvent à des salaires de famine. Des machines à vapeur infatigables imposaient la ponctualité aux travailleurs, adultes et enfants. Les villes se sont développées, les magasins se sont multipliés, de même que les lieux de travail. Les gens étaient obligés à devenir plus mobiles. Cependant, il a fallu encore un certain temps avant que les conditions faisant le transport public ne se mettent en place, notamment la séparation spatiale croissante des fonctions commerciales, industrielles, résidentielles et résidentielles au sein de la ville en expansion. Finalement, la demande de services de transport réguliers sur certains itinéraires fixes a augmenté au point de pouvoir être satisfaite à un prix abordable. Des services à l’omnibus ont été mis en place à Londres et à Paris vers 1830. Ils consistaient en des véhicules hippomobiles fermés pouvant accueillir jusqu’à vingt passagers.
Paris 1856
Quelques années plus tard, un deuxième niveau a été ajouté permettant à portée la capacité à plus de trente, nécessitant parfois jusqu’à trois ou quatre chevaux. Les rails urbains ont été généralisés à partir de 1860 environ réduisant l’effort nécessaire considérablement. La réduction de a résistance au roulement grandement réduite a permis de transporter plus de personnes et de réduire le nombre de chevaux.
L’investissement dans les chevaux était élevé, puisque la demande étant, comme aujourd’hui, cyclique, Un grand nombre travaillait que quelques heures pendant les heures de pointe, mais devait quand même être nourris, soignés et logés.
De fait, c’était leur coût élevé face aux moteurs thermiques et électriques qui a forcé leur abandon définitive pour le transport, au profit des locomotives à vapeur et ensuite des tramways.
Ainsi au cours des années 1880, de grandes quantités d’énergie électrique distribuée à partir d’installations fixes commençaient à alimenter les villes, principalement au départ pour l’éclairage pour ensuite s’appliquer au transport, à mesure que la quantité d’énergie distribué augmentait . À l’origine, un rail sous tension fournissait de l’énergie aux moteurs, mais pour des raisons évidentes de sécurité, il a été déplacé hors de danger sous forme d’une ligne aérienne. Il a fallu un certain temps pour trouver un moyen de maintenir le tram en contact plus ou moins permanent avec le fil (la connexion décrochait de temps en temps et les trajets étaient souvent animés par l’arrêt forcé du véhicule, obligeant le conducteur à le rattacher avec une longue perche).
Dès 1890, les tramways symbolisaient le progrès dans toutes les villes qui se respectaient autant en Europe que les Amériques. Ils ont généré une grande affection au cours de leurs soixante années de service, comme en témoignaient les foules gigantesques lors de leurs dernières voyages dans les années ’50. Cependant la congestion grandissante dans les villes, surtout produits par des nombreux véhicules à moteur, les rendait beaucoup moins populaires. En outre, ils étaient collés à des itinéraires fixes necessitant des investissements considérables pour étendre le réseau. Pour cette raison, les autobus à moteur et les trolleybus les remplacaient au cours de la première décennie du 20e siècle.
Trolleybus fabriqué par Alldays and Onions, Leeds, vers 1911
Ces derniers, silencieux et non polluant, offraient une plus grande souplesse d’exploitation, mais exigeait tout de même des câbles aériens limitant leur flexibilité. Le bus moderne était vu comme une grande innovation, agile et flexible, étant indépendant des infrastructures fixes. Une fois que le moteur à combustion interne était suffisamment fiable, ils ont proliféré, car il ne fallait que peu de capital pour installer quelques bus sur des itinéraires à haute densité. Bien avant 1910 ils étaient déjà monnaie courante dans les grandes villes au point que la concurrence pour les passagers était féroce jusqu’à ce qu’une réglementation soit mise en place pour limiter le nombre d’exploitants.
Autobus londonien vers 1910
Les bus ont augmenté en puissance et en capacité. Aujourd’hui, ceux déployés sur des liaisons urbaines à forte densité au Royaume-Uni et en Irlande peuvent transporter une centaine de passagers, la grande majorité assise. Cependant, le bus en tant que mode de transport en commun n’est pas idéal, et reste peu concurrentiel avec la voiture privée. De plus Ils sont polluants, pas très confortables et entraînent des coûts d’exploitation élevés. Ils ont également tendance à être pris dans la congestion qu’ils sont censés soulager. Les voies réservées aux bus peuvent agir en palliatif mais l’avenir est aux tramways et les trains légers sur rail (LRT en anglais) pour les itinéraires vers le centre ville, alimentés par les bus électriques sur les courtes distances vers les nombreuses destinations finales .
