La planification intégrée de l’accessibilité rurale (IRAP: Integrated Rural Accessibility Planning) est un outil destiné aux planificateurs au niveau local, qui, par le biais d’enquêtes et d’analyses collaboratives avec les parties prenantes, notamment les résidents, les hommes et les femmes, les commerçants et les autorités locales, tant officielles que traditionnelles, permet de saisir la forme d’isolement d’une communauté et donc d’en déduire une hiérarchie des mesures à prendre pour le réduire. Les routes sont ainsi considérées comme un moyen parmi d’autres de renforcer la mobilité plutôt que comme une fin en soi. L’amélioration des routes est une possibilité, tout comme l’amélioration des pistes et des sentiers pour les déplacements locaux et pour assurer un accès de base afin d’aider les gens à se rendre sur les routes. Les services de transport public peuvent être absents ou trop chers, de sorte que le fait de soutenir les moyens intermédiaires de transport (MIT) et de proposer des améliorations aux services de transport conventionnels pourrait compléter ou remplacer les améliorations routières. Enfin, plutôt que de se lancer dans de coûteux investissements routiers, il serait plus judicieux de déplacer les cliniques et autres services de base afin de réduire le temps passé par les communautés à se déplacer. Les mesures peuvent être classées par ordre de priorité en fonction de leur rapport coût-efficacité par rapport à des indices d’accessibilité, de préférence fixés au niveau national pour garantir l’équité entre les régions.
L’approche est particulièrement pertinent pour fixer les priorités au sein des réseaux où il est impossible d’utiliser les calculs de coûts-avantages normalement utilisés pour fixer les priorités pour les routes à fort trafic automobile, c’est-à-dire pour les chemins, les pistes et les routes à très faible trafic automobile. L’investissement dans le réseau motorisé n’est pas ignoré, puisque l’étude indiquera la nécessité de ces investissements au niveau de la région ou du district. Les résidents locaux ne sont pas les seuls utilisateurs de ces routes, de sorte que les décisions relatives à leur amélioration doivent intégrer d’autres informations sur la demande de déplacements au niveau régional ou à des niveaux supérieurs.
L’IRAP est un outil complexe à appliquer et nécessite une formation formelle au niveau local pour promouvoir la participation locale à l’exécution et à l’analyse, essentielle pour cette approche. Il s’agit d’enquêtes auprès des ménages, traitées électroniquement pour générer des modèles de déplacement. Il s’agit également d’une cartographie détaillée des infrastructures de transport, de la topographie et de la répartition spatiale des établissements et des services. Enfin, des enquêtes et des cartes doivent être intégrées pour définir et évaluer les programmes d’amélioration.
Il faut souligner que l’IRAP est un outil de décision qui touche de nombreux secteurs ruraux, la santé, l’eau, l’assainissement, l’éducation. Il fournit non seulement des recommandations sur les infrastructures de transport, mais peut proposer des investissements pour déplacer ou ajouter des services ruraux tels que des écoles, des cliniques, des puits et autres afin de les rendre plus accessibles. Dans le contexte des initiatives de réduction de la pauvreté, il fournit un outil permettant de cibler précisément l’isolement. Une mise en œuvre réussie nécessite donc une collaboration entre les ministères actifs dans les zones rurales. Il est préférable de l’appliquer au sein de structures locales décentralisées, où il peut être appris, appliqué et étendu de manière organique aux zones adjacentes.
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ntegrated Rural Accessibility Planning (IRAP) is a tool for local level planners, through surveys and collaborative analysis with stakeholders including residents, men and women, traders, and local government, both official and traditional, to capture the pattern of isolation of a community and hence derive a hierarchy of actions to be taken to reduce it. Roads are viewed as just one way among others of enhancing mobility rather than an end in themselves. Road improvements are a possibility, as are improving tracks and footpaths for local trips and to provide basic access to help people to get to motor roads. Public transport services may be absent or too expensive so supporting intermediate means of transport (IMT) as well as proposing improvements to conventional transport services could complement or replace road improvements. Finally, rather then embarking on costly road investments, relocating clinics and other basic services so as to reduce community time spent in travel could be a better solution. Measures can be prioritised by their cost-effectiveness relative to indices of accessibility, preferably set nationally to ensure equity among regions.
IRAP is most pertinent for setting priorities within networks where simple cost-benefit trade-offs normally used to set priorities for roads with significant motor traffic cannot be used: that is, for paths, tracks and very low-volume motor roads. Investment in the motorable network is not ignored, since IRAP will indicate the need for them at the region or dsitrict level. Local residents are not the only users of these roads so decisions about improving them must integrate further information about travel demand at regional level or higher levels.
IRAP is a complex tool to apply and requires formal local training to promote local participation in execution and analysis, vital for this approach. It involves household surveys, processed electronically to generate travel patterns. It also involves extensive mapping, of transport infrastructure, topography and the spatial distribution of settlements and services. Finally, surveys and maps must be integrated to define and evaluate improvement programmes.
It must be emphasised that IRAP is a decision tool which cuts across many rural sectors, health, water, sanitation, education. It provides not only recommendations about transport infrastructure but can propose investment in relocating or adding rural services such as schools, clinics, wells and others so as to make them more accessible. In the context of poverty reduction initiatives it provides a tool for accurate targeting of isolation. Successful implementation therefore requires collaboration among ministries active in rural areas. It is best applied within local decentralised structures, where it can be learned, applied and expanded organically to adjacent areas.
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