{"id":977,"date":"2016-12-02T21:50:54","date_gmt":"2016-12-02T21:50:54","guid":{"rendered":"http:\/\/ruralroads.org\/fr\/?page_id=977"},"modified":"2020-08-11T17:53:57","modified_gmt":"2020-08-11T17:53:57","slug":"protection-de-lenvironnement","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/ruralroads.org\/fr\/protection-de-lenvironnement\/","title":{"rendered":"Protection de l’environnement**"},"content":{"rendered":"

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Les routes et l’environnement naturel sont inextricablement li\u00e9s, autant lors de construction, qu’apr\u00e8s. Si on n’a pas tenu compte de ces deux composantes au moment de la planification, les deux seront perdantes: la route sera moins durable et l’environnement local d\u00e9grad\u00e9. Bref, la route modifie l’\u00e9quilibre naturel et c’est la t\u00e2che du planificateur de limiter au moins les d\u00e9g\u00e2ts et, au mieux, d’exploiter le nouvel \u00e9quilibre.<\/div>\n
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Le pire ennemi de la route c’est l’eau. Son action provoque un ravinement transversal ou longitudinal, \u00e9vacue la couche protectrice de gravier et, si on laisse l’eau stagner \u00e0 la surface, elle s’infiltre dans la couche de base et d\u00e9truit la route. Il faut donc canaliser l’eau en amont et l’\u00e9vacuer de la surface vers les foss\u00e9s le plus rapidement possible. Cependant, ces mesures peuvent causer des probl\u00e8mes ailleurs. Les mesures pr\u00e9ventives en amont peuvent g\u00eaner l’\u00e9coulement naturel. Les foss\u00e9s ont tendance \u00e0 concentrer et acc\u00e9l\u00e9rer le mouvement des masses d’eau, provoquant des inondations et l’\u00e9rosion accrue des sols en aval. Ainsi, il peut arriver que les mesures protectrices endommagent l’environnement naturel tout en entravant la gestion locale de l’eau.<\/p>\n

La construction routi\u00e8re est aussi destructrice, surtout si on fait appel au mat\u00e9riel lourd. Son utilisation exige des superficies consid\u00e9rables qui d\u00e9passent de loin celles n\u00e9cessaires \u00e0 la route. On \u00e9limine, ainsi, inutilement la couverture v\u00e9g\u00e9tale. De plus, le fonctionnement efficace de d’engins lourds peut imposer l’application de normes techniques exag\u00e9r\u00e9ment \u00e9lev\u00e9es. L’exploitation des carri\u00e8res g\u00e9n\u00e8re des \u00e9tendues d\u00e9nud\u00e9es, non seulement st\u00e9riles du point de vue agricole, mais aussi des points focaux o\u00f9 l’\u00e9rosion future s’installera et des \u00e9tangs stagnants se formeront. De plus, le ruissellement des surfaces d\u00e9nud\u00e9es, contenant de la terre en suspension, bloquera les foss\u00e9s et les buses et raccourcira la vie de la route.<\/p>\n

Malgr\u00e9 les meilleures intentions, les routes sont souvent agents de destruction environnementale, non seulement par la circulation accrue, mais aussi parce que le d\u00e9senclavement peut promouvoir des activit\u00e9s nuisibles, telle que l’exploitation foresti\u00e8re pour la fabrication du charbon de bois, fort profitable \u00e0 court terme, mais destructrice \u00e0 la longue.<\/p>\n

Les mesures d’att\u00e9nuation des impacts n\u00e9gatifs doivent \u00eatre int\u00e9gr\u00e9es \u00e0 la planification, leur mise en \u0153uvre tardive risquant d’\u00eatre co\u00fbteuse et m\u00eame impossible. On souligne que les m\u00e9thodes de construction \u00e0 base de main-d’\u0153uvre<\/a> sont \u00e0 favoriser, surtout si on comptabilise les co\u00fbts environnementaux de l’emploi du mat\u00e9riel lourd au moment de la planification. Il va sans dire qu’il faut restaurer la couverture v\u00e9g\u00e9tale des carri\u00e8res. Finalement, il faudra \u00e9valuer l’impact \u00e9ventuel de la route une fois construite \u00e0 partir d’une analyse men\u00e9e en collaboration avec la population locale, qui doit aussi participer \u00e0 la formulation des mesures d’att\u00e9nuation. Les travaux suppl\u00e9mentaires requis doivent \u00eatre clairement indiqu\u00e9s dans les documents d’appels d’offres.<\/p>\n

Powerpoint presentation: Environment<\/b><\/span><\/p>\n

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