{"id":118,"date":"2015-06-08T18:38:23","date_gmt":"2015-06-08T18:38:23","guid":{"rendered":"http:\/\/ruralroads.org\/wp\/?p=118"},"modified":"2021-11-29T22:29:58","modified_gmt":"2021-11-29T22:29:58","slug":"trucks","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/ruralroads.org\/fr\/trucks\/","title":{"rendered":"Histoire des camions**"},"content":{"rendered":"
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Camion \u00e0 vapeur, 2 tonnes Thorneycroft, 1898<\/p><\/div>\n

Les premiers camions \u00e0 vapeur<\/h5>\n

Pendant la plus grande partie du XIXe si\u00e8cle, le transport de marchandises sur de longues distances se faisait par chemin de fer, tandis que la distribution locale reposait sur le cheval. Bien que les v\u00e9hicules routiers \u00e0 vapeur<\/a> soient utilis\u00e9s depuis les ann\u00e9es 1830, d’abord pour le transport de passagers, puis comme des engins polyvalent<\/a>s autant pour l’agriculture que la constructrion, ils ont \u00e9t\u00e9 soumis, sous pr\u00e9texte de leur dangerosit\u00e9, en particulier au Royaume-Uni, au harc\u00e8lement officiel et au d\u00e9go\u00fbt public. Ils n’ont pas eu un r\u00f4le \u00e0 jouer dans le transport de marchandises pendant le dix-neuvi\u00e8me si\u00e8cle.<\/p>\n

Les choses ont commenc\u00e9 \u00e0 changer dans les ann\u00e9es 1890. Le potentiel des v\u00e9hicules \u00e0 moteur, aliment\u00e9s par la vapeur, le moteur \u00e0 combustion interne<\/a> ou l\u2019\u00e9lectricit\u00e9,<\/a> pour substituer aux chars tir\u00e9s par des chevaux pour le transport local de marchandises commencer a \u00eatre appr\u00e9ci\u00e9e vers le fin du si\u00e8cle. Ils \u00e9taient plus rapides, portaient des chargements plus lourds, et le tout sans se fatiguer. Ils \u00e9taient lents par rapport aux v\u00e9hicules modernes, roulant \u00e0 une vitesse l\u00e9g\u00e8rement sup\u00e9rieure \u00e0 celle d\u2019une marche rapide . Heureusement parce que leurs freins primitifs frottant sur les roues \u00e9taient notoirement faibles. De plus ils \u00e9taient bruyant \u00e0 cause de leurs pneus en caoutchouc solides et leurs transmission aux cha\u00eenes lourds.<\/p>\n

Vers 1900, une fois les restrictions lev\u00e9es, il y avait d\u00e9j\u00e0 une large gamme de v\u00e9hicules disponibles, g\u00e9n\u00e9ralement d’une capacit\u00e9 d’environ une \u00e0 trois tonnes. L’\u00e9lectricit\u00e9 \u00e9tait r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 la distribution locale. Leur forme, comme celle du tracteur de ferme<\/a>, s’est rapidement adapt\u00e9e \u00e0 leur fonction. Le conducteur, totalement expos\u00e9 aux \u00e9l\u00e9ments, n\u2019a \u00e9t\u00e9 prot\u00e9g\u00e9 dans une cabine ferm\u00e9e que tardivement puisque les appareils de chauffage ont \u00e9t\u00e9 consid\u00e9r\u00e9s comme un luxe superflu dans tous les v\u00e9hicules \u00e0 moteur pendant de nombreuses ann\u00e9es, bien que des camions \u00e0 vapeur les fournissaient par d\u00e9faut.<\/p>\n

<\/a>Toutefois, quels que soient les m\u00e9rites des v\u00e9hicules \u00e0 vapeur, la proc\u00e9dure de d\u00e9marrage d\u00e9crite ci-dessous les d\u00e9savantageaient grandement par rapport \u00e0 la simple rotation de la cl\u00e9 de contact ou m\u00eame \u00e0 l\u2019action de la poign\u00e9e de d\u00e9marrage normal avec les moteurs de combustion interne:<\/p>\n

“….. Pour commencer, le contenant des cendriers et la grille sont balay\u00e9s pour enlever les cendres et les morceaux de charbon. Ensuite, la grille est remis en place et le contenant est laiss\u00e9 de c\u00f4t\u00e9 pour permettre une meilleure circulation d’air. Un chiffon imbib\u00e9 de paraffine est allum\u00e9 et pos\u00e9e sur la grille, suivi d’une petite quantit\u00e9 de bois de chauffage, et quatre pellet\u00e9es de charbon, \u00e0 laquelle on ajoute de plus en plus de charbon pour alimenter le feu. Au moment que la jauge de pression de vapeur indiquait la pression de10 psi, le ventilateur \u00e9tait ouvert afin de tirer le feu, puis le charbon ajout\u00e9 progressivement jusqu’\u00e0 une pression de vapeur de 150 psi. Ensuite la vanne de vidange de l’eau de condensation \u00e0 la sortie et l’acc\u00e9l\u00e9rateur sont ouverts pendant deux ou trois minutes pour r\u00e9chauffer les cylindres et expulser l’eau. Aussit\u00f4t la pression n\u00e9cessaire est atteinte le v\u00e9hicule \u00e9tait pr\u00eat \u00e0 partir. Cette proc\u00e9dure exige normalement entre une heure et une heure et demie … “(R\u00e9f\u00e9rence 6)<\/em><\/p>\n

Camion \u00e0 vapeur Foden 1933<\/p>\n

La demande pour ces engins commen\u00e7ait \u00e0 fondre au cours des ann\u00e9es \u201830 suite \u00e0 l\u2019introduction de moteurs diesel plus efficaces et plus robustes, bien que la raret\u00e9 de l\u2019essence au cours de la Seconde Guerre mondiale leur ait temporairement donn\u00e9 un nouveau souffle. Ces camions poss\u00e9daient une pr\u00e9sence impressionnante et effrayante sur la route, du moins pour certains enfants (j’en \u00e9tais un), avec la grosse cha\u00eene qui claquait, des nuages de fum\u00e9e noire (le charbon \u00e0 l’\u00e9poque \u00e9tait de maivaise qualit\u00e9) ainsi que le chauffeur lui aussi \u00e9tonnement noirci, mais pour nous, les enfants, fort impressionnant<\/p>\n

Le camion moderne \u00e0 moteur de combustion interne<\/h5>\n

L’utilisation de camions \u00e0 moteur \u00e0 combustion interne a \u00e9t\u00e9 grandement stimul\u00e9e apr\u00e8s la premi\u00e8re guerre mondiale par la vente des camions militaires. Plusieurs dizaines de milliers avaient \u00e9t\u00e9 fabriqu\u00e9s avant et pendant la guerre sur une base subventionn\u00e9e, conform\u00e9ment aux sp\u00e9cifications du ministre de la d\u00e9fense, afin d\u2019\u00eatre r\u00e9quisitionn\u00e9s au besoin. Celles-ci avaient une capacit\u00e9 d’environ trois tonnes et \u00e9taient, il para\u00eet indestructibles.<\/p>\n

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Une camion militaire \u00e0 Arras vers 1917<\/p><\/div>\n

Celles-ci stimulaient le d\u00e9veloppement, non seulement de la distribution locale, enfon\u00e7ant le dernier clou dans le cercueil du cheval, mais \u00e9galement celui du transport routier interurbain, acc\u00e9l\u00e9rant le long d\u00e9clin de transport de marchandises par voie de chemin de fer. Il faudra maintenant, bien entendu, inverser cette tendance, car les co\u00fbts sociaux et environnementaux du transport par camion sont devenus consid\u00e9rables.<\/p>\n

La capacit\u00e9 de charge a augment\u00e9 r\u00e9guli\u00e8rement au cours du si\u00e8cle, tout comme le nombre d’essieux. Les v\u00e9hicules articul\u00e9s sont arriv\u00e9s lentement, m\u00eame s’il en existait un d\u00e8s 1895, mais leur utilisation s’est acc\u00e9l\u00e9r\u00e9e avec la construction d’autoroutes et la croissance du commerce international. Au Royaume-Uni, la configuration non-articul\u00e9e \u00e0 quatre essieux est rest\u00e9e populaire pendant de nombreuses ann\u00e9es faute de routes ad\u00e9quates pour camions multi-essieux. \u00c0 partir des ann\u00e9es 1930 les camions \u00e9taient la principale cause de congestion routi\u00e8re, en particulier au Royaume-Uni, o\u00f9 leurs moteurs diesel robustes mais de faible puissance (autour de 100 CV) luttaient d\u00e9sesp\u00e9r\u00e9ment contre les routes principales sinueuses et vallonn\u00e9es. Tous ceux qui conduisait il y soixante ans \u00e0 l’\u00e9poque pr\u00e9-autorouti\u00e8re se rappelleront de ces longues files de voitures frustr\u00e9es par un camion de marque Foden ou AEC charg\u00e9e grin\u00e7ant interminablement en premi\u00e8re vitesse \u00e0 moins de 10 km\/h sur les pentes nombreuses.<\/p>\n

Camions et routes rurales<\/h5>\n

L’\u00e9volution du design des camions, \u00e0 l’instar de celle de tous les v\u00e9hicules routiers, a \u00e9t\u00e9 d\u00e9termin\u00e9e par les caract\u00e9ristiques techniques des r\u00e9seaux routiers des pays avanc\u00e9s pour lesquels ils ont \u00e9t\u00e9 con\u00e7us. A mesure que les syst\u00e8mes routiers ont converg\u00e9 vers un mod\u00e8le standard, la conception des camions les suivait. Cependant, cette compl\u00e9mentarit\u00e9 entre les routes et les v\u00e9hicules a laiss\u00e9 pour compte les pays moins d\u00e9velopp\u00e9s, qui doivent en grande partie se contenter de v\u00e9hicules d\u2019occasion import\u00e9es \u00e0 la fin de leur vie \u00e9conomique, et g\u00e9n\u00e9ralement en mauvais \u00e9tat.<\/p>\n

Ces camions sont durs pour les routes rurales. G\u00e9n\u00e9ralement surcharg\u00e9s pour gagner le plus possible \u00e0 chaque voyage entre producteur et march\u00e9 (puisque la route pourrait \u00eatre ferm\u00e9e la prochaine fois ou pire, coup\u00e9e pendant leur voyage), ils forment une alliance autodestructrice avec l’environnement pour casser rapidement les routes. De plus, m\u00eame s’ils sont efficientes en tant que transporteur des charges lourds, ils le sont moins dans le contexte de faibles charges, de courtes distances et de nombreuses attentes improductives, surtout pendant la saison des pluies. Une exception peut \u00eatre faite pour les Toyotas ou Nissans \u00e0 deux essieux de sept tonnes, descendants directs des camions de deux \u00e0 trois tonnes omnipr\u00e9sentes pendant la deuxi\u00e8me guerre et longtemps apr\u00e8s. Robustes et simples m\u00e9caniquement, ils se retrouvent partout en Afrique. L\u2019avenir cependant dont reposer sur les v\u00e9hicules ing\u00e9nieux, g\u00e9n\u00e9ralement petits, peu puissants et \u00e9conomiques, tel que le Tuk-Tuk de Vietnam, dot\u00e9 d’un moteur diesel d’un seul cylindre, et souvent fabriqu\u00e9 localement \u00e0 un prix autour de 2500$,\u00a0 que l\u2019on observe dans les zones rurales. J’esp\u00e8re quece pays, ainsi que la Chine et l’Inde, en particulier, continueront \u00e0 d\u00e9velopper des v\u00e9hicules similaires pour la fabrication et l’utilisation dans les pays moins d\u00e9velopp\u00e9s, r\u00e9duisant ainsi de mani\u00e8re significative les co\u00fbts de construction et d’entretien des routes rurales.<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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