{"id":1006,"date":"2016-11-29T20:26:40","date_gmt":"2016-11-29T20:26:40","guid":{"rendered":"http:\/\/ruralroads.org\/fr\/?page_id=1006"},"modified":"2018-12-26T22:41:48","modified_gmt":"2018-12-26T22:41:48","slug":"comment-faire-les-inspections-routieres-rapides","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/ruralroads.org\/fr\/comment-faire-les-inspections-routieres-rapides\/","title":{"rendered":"Comment faire les inspections routi\u00e8res rapides**"},"content":{"rendered":"

M\u00e9thodes d’inspection rapide des routes en milieu rural<\/strong><\/a><\/p>\n

D\u00e9finition des activit\u00e9s de r\u00e9habilitation des routes<\/strong><\/a><\/p>\n

Donn\u00e9es requises sur la g\u00e9om\u00e9trie de la route<\/strong><\/a><\/p>\n

D\u00e9finition des types de dommages structuraux<\/strong><\/a><\/p>\n

Calcul de l’indice de qualit\u00e9 structurelle (SQI (Structural Quality Index en Anglais)<\/strong><\/a><\/p>\n

Types de dommages aux structures de drainage<\/strong><\/a><\/p>\n

Facteurs \u00e0 \u00e9valuer lors de l’inspection du drainage<\/strong><\/a><\/p>\n

Utilisation des donn\u00e9es d’inspection rapide<\/strong><\/a><\/p>\n

 <\/p>\n

<\/a>L\u2019inspection rapide des routes en milieu rural<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/strong>Cette page expose comment une inspection rapide d’une r\u00e9seau des routes rurales doit \u00eatre r\u00e9alis\u00e9e afin de constituer un inventaire d’un r\u00e9seau routier local, menant ensuite \u00e0 l’identification d’un r\u00e9seau noyau ou r\u00e9seau de base<\/a>, qui assurera une mobilit\u00e9 au moins minimale \u00e0 l\u2019ensemble de la population d’une r\u00e9gion. Ensuite l’inventaire, p\u00e9riodiquement mise \u00e0 jour, servira \u00e0 planifier le programme annuel de l\u2019entretien. Il servira aussi comme guide aux futurs investisseurs dans le r\u00e9seau routier.<\/p>\n

\u00c9tant donn\u00e9 que le personnel technique form\u00e9 est co\u00fbteux et que les d\u00e9penses pr\u00e9vues pour les routes \u00e0 faible volume sont relativement mineures, les \u00e9tudes doivent prendre le moins de temps possible, en d\u00e9pit de la perte de pr\u00e9cision. Il s’av\u00e9rera peut-\u00eatre n\u00e9cessaire de surmonter une r\u00e9sistance initiale d’ing\u00e9nieurs puisque des telles m\u00e9thodes sommaires pourraient sembler peu professionnelles. Habituellement, une fois que les \u00e9quipes sont bien rod\u00e9es, leur scepticisme s\u2019engouffre dans l\u2019enthousiasme.<\/p>\n

Les m\u00e9thodes d’\u00e9valuation rapides sont donc essentielles \u00e0 la planification des r\u00e9seaux de routes rurales. Cette planification n\u00e9cessite, dans un premier temps, de rassembler rapidement des informations sur l’\u00e9tat de chaque lien du r\u00e9seau. Ces informations, une fois transform\u00e9es en activit\u00e9s de travail et les co\u00fbts unitaires appliqu\u00e9s, constituent une base pour l’\u00e9tablissement pr\u00e9liminaire des co\u00fbts, qui peut \u00eatre bonifi\u00e9e par des donn\u00e9es socio-\u00e9conomiques afin de s’en servir des outils de classement tels que des indices de rentabilit\u00e9<\/a> ou des avantages -co\u00fbts par liaison. Des groupement de liaisons peuvent ensuite \u00eatre assembl\u00e9s afin de fournir des r\u00e9seaux centraux coh\u00e9rents optionnels. Celles-ci peuvent \u00eatre expos\u00e9es \u00e0 de nombreux filtres, tels que les besoins particuliers au niveau locaux en mobilit\u00e9 et les contraintes qui s\u2019y rattachent, les contraintes budg\u00e9taires, tant pour la r\u00e9habilitation et l\u2019entretien futur que pour des raisons politiques, conduisant, suite aux nombreuses consultations su le terrain et apr\u00e8s un d\u00e9bat sain au niveau communautaire, \u00e0 une programme acceptable, coh\u00e9rent et r\u00e9alisable.<\/p>\n

Ce programme doit ensuite \u00eatre soumis \u00e0 une proc\u00e9dure d\u2019inspection plus d\u00e9taill\u00e9e afin de servir de base \u00e0 une analyse des besoins et des co\u00fbts. Cela peut entra\u00eener des modifications du programme: les co\u00fbts de certains liens peuvent \u00eatre plus \u00e9lev\u00e9s que pr\u00e9vu et leur rang r\u00e9duit, peut-\u00eatre en raison de l’inaccessibilit\u00e9 du gravier ou de probl\u00e8mes de drainage impr\u00e9vus; ou une utilisation efficace des ressources pour la r\u00e9habilitation peut n\u00e9cessiter la reprogrammation de certains liens.<\/p>\n

Un programme typique consiste g\u00e9n\u00e9ralement \u00e0 restaurer des routes tertiaires gravement d\u00e9t\u00e9rior\u00e9es, souvent construites il y a de nombreuses ann\u00e9es, et dans un \u00e9tat avanc\u00e9 de d\u00e9t\u00e9rioration faute d’un entretien suffisant depuis. Parfois, la r\u00e9habilitation n\u00e9cessite simplement un programme de maintenance<\/a> robuste imm\u00e9diat et acc\u00e9l\u00e9r\u00e9. Le plus souvent, une reconstruction partielle ou localis\u00e9e est n\u00e9cessaire, parfois une r\u00e9habilitation compl\u00e8te du tron\u00e7on .<\/p>\n

Un certain nombre d\u2019outils facilitant l\u2019\u00e9valuation rapide peuvent \u00eatre utilis\u00e9s \u00e0 la fois pour la planification des programmes de r\u00e9habilitation et pour les inspections de maintenance annuelles. Ils peuvent \u00eatre visuels ou informatis\u00e9s. Un exemple de guide visuel se trouve ici. L\u2019\u00e9quipe, lors de l\u2019inspection pr\u00e9liminaire, pourrait \u00e9laborer un protocole similaire, adapt\u00e9 aux conditions r\u00e9elles du r\u00e9seau, afin de constituer la base d\u2019un protocole permettant \u00e0 un ing\u00e9nieur ou un technicien exp\u00e9riment\u00e9 de consigner rapidement, tout en conduisant, les caract\u00e9ristiques les plus pertinentes pour une estimation rapide des co\u00fbts.La journ\u00e9e termin\u00e9e, ils peuvent \u00eatre r\u00e9sum\u00e9s et class\u00e9s \u00e0 l’aide de co\u00fbts unitaires pertinents aux conditions de travail locales.<\/p>\n

Notons que les m\u00e9thodes informatis\u00e9es modernes enregistrent automatiquement en temps r\u00e9el les caract\u00e9ristiques de la chauss\u00e9e et de l\u2019alignement \u00e0 l\u2019aide de capteurs et de vid\u00e9os, en int\u00e9grant et r\u00e9sumant celles quantifiables et en enregistrant d\u2019autres en vue d\u2019une \u00e9valuation ult\u00e9rieure. Leur co\u00fbts sont n\u00e9anmoins \u00e9lev\u00e9s et leur analyse\u00a0 trop minutieux pour des routes de faible volume.<\/p>\n

<\/a>D\u00e9finition des activit\u00e9s de r\u00e9habilitation<\/strong><\/p>\n

Cette m\u00e9thode fournit un indice de qualit\u00e9 structurelle (voir ci-dessous) pour les routes non pav\u00e9es<\/a>. Cet index est directement li\u00e9 aux activit\u00e9s r\u00e9pertori\u00e9es. Il convient de noter que la r\u00e9habilitation des routes \u00e0 faible volume consiste g\u00e9n\u00e9ralement en une combinaison de ces t\u00e2ches, suivie, esp\u00e9rons-le, d’un entretien annuel employant des cantonniers \u00e0 un ou deux kilom\u00e8tres d’intervalle, et compl\u00e9t\u00e9e par un programme d’entretien p\u00e9riodique.<\/p>\n

–Entretien de routine<\/u>: op\u00e9rations effectu\u00e9es principalement \u00e0 la main ou avec des engins l\u00e9gers. Ils couvrent les travaux de terrassement, le nettoyage des foss\u00e9s et des ponceaux et le d\u00e9broussaillage<\/p>\n

-Nivellement<\/u>: op\u00e9rations m\u00e9canis\u00e9es p\u00e9riodiques consistant \u00e0 niveler la surface de la route afin de restaurer l’indice de rugosit\u00e9 d’origine (IRI) de la surface, mais sans ajout de mat\u00e9riau ni compactage;<\/p>\n

–Chargement ponctuel en gravier<\/u>: consiste \u00e0 restaurer une surface d\u00e9t\u00e9rior\u00e9e, en ajoutant du gravier et en le compactant apr\u00e8s l\u2019arrosage, afin d\u2019obtenir une surface lisse et bien imbriqu\u00e9e. L’ajout de gravier ne sert qu’\u00e0 renforcer et n’est pas destin\u00e9 \u00e0 restaurer l’\u00e9paisseur initiale ni la section transversale. En g\u00e9n\u00e9ral, le rechargement du gravier a lieu en m\u00eame temps que le nettoyage et le remodelage des foss\u00e9s, ainsi que le nettoyage et la r\u00e9paration des ponceaux. Il est souvent n\u00e9cessaire sur les pentes ou dans les zones o\u00f9 les effets de l’eau et de la circulation lourde ont d\u00e9truit la surface de la route.<\/p>\n

–Rechargement<\/u>: dans ce cas l’ajout du gravier est destin\u00e9 \u00e0 restaurer l’\u00e9paisseur initiale de la surface de la route.<\/p>\n

–Rehabilitation<\/u>: implique la reconstruction compl\u00e8te de la route, \u00e9ventuellement incluant des modifications du trac\u00e9 et de la section transversale. Celle-ci devra \u00eatre limit\u00e9e afin de viser surtout \u00e0 faciliter l\u2019entretien, car les routes rurales \u00e0 faible volume ne justifient pas de grands travaux destin\u00e9s \u00e0 am\u00e9liorer la vitesse et le confort.<\/p>\n

–Lors de l’inspection<\/u>, il convient de noter d’autres t\u00e2ches, telles que la r\u00e9paration des ouvrages de drainage: la construction de nouveaux buses ou ponceaux, la r\u00e9paration de parapets de ponts, l’enl\u00e8vement des arbres faisant obstruction \u00e0 la route et la r\u00e9paration de glissements de terrain et d’autres \u00e9v\u00e9nements impr\u00e9visibles.<\/p>\n

<\/a>Donn\u00e9es \u00e0 collecter sur la g\u00e9om\u00e9trie de la route
\n<\/strong><\/p>\n

La g\u00e9om\u00e9trie de la route comprend son alignement horizontal et vertical et sa section transversale:
\n–Alignement de route<\/u>: seules des donn\u00e9es tr\u00e8s approximatives sur l’alignement peuvent \u00eatre obtenues lors d’une inspection rapide. Il est \u00e9videmment essentiel \u00e0 l’analyse des besoins en drainage, mais n\u00e9anmoins doit \u00eatre compl\u00e9t\u00e9 par des donn\u00e9es sur le niveau des terres environnantes obtenues au stade de la conception d\u00e9taill\u00e9e.
\n–Coupe transversale<\/u>: lors de l’inspection d’un r\u00e9seau routier, les donn\u00e9es suivantes concernant la coupe transversale sont n\u00e9cessaires: 1) la distance entre les deux foss\u00e9s longitudinales; 2) la largeur effective de la surface de roulement. Celles-ci sont n\u00e9cessaires pour d\u00e9terminer les quantit\u00e9s de travail \u00e0 effectuer pour restaurer et entretenir la route. La largeur de la surface de roulement est celle practicable lors de l’inspection visuelle.<\/p>\n

D\u00e9finition des types de dommages structurels<\/strong>
\nIl existe quatre types de dommages structurels sur lesquels des donn\u00e9es doivent \u00eatre obtenues. Celles-ci sont r\u00e9sum\u00e9es dans quatre tableaux qui fournissent des indicateurs aidant \u00e0 \u00e9valuer la gravit\u00e9 de chacun. Chaque tableau fournit, selon la gravit\u00e9 des dommages \u00e0 la surface, des valeurs par d\u00e9faut, ainsi qu’une aide visuelle pour \u00e9valuer son effet sur le comportement des utilisateurs et le type de travaux correctifs requis.
\nD\u00e9formation<\/u><\/p>\n

La d\u00e9formation peut en r\u00e9sulter d’une simple perte de gravier due \u00e0 la circulation ou \u00e0 la pluie, ou \u00e0 des formes plus graves d’orni\u00e9rage ou d’affaissement. Il permet \u00e0 saisir la destruction structurelle caus\u00e9e par des d\u00e9ficiences de drainage et des pertes en gravier. Cela d\u00e9pend du trafic, de la topographie (la perte est surtout importante sur les pentes et les virages) et des pr\u00e9cipitations (voir tableau ci-dessous). Sur les routes \u00e0 faible volume, o\u00f9 les v\u00e9hicules motoris\u00e9s ne d\u00e9passent 20 v \/ j, la circulation est un facteur moins importante. Cependant, la topographie et le pluviom\u00e9trie deviennent critiques \u00e0 ce niveau, car les routes sont construites selon des normes simples, avec des pentes abruptes et des virages serr\u00e9s, augmentant les pertes de gravier. L’importance peut \u00eatre quantifi\u00e9e, si n\u00e9cessaire, en mesurant la profondeur de la d\u00e9formation. Cependant, elle est g\u00e9n\u00e9ralement \u00e9valu\u00e9e visuellement.<\/p>\n

Lors de l’analyse du r\u00e9seau, il n’est pas n\u00e9cessaire de distinguer les trois types de d\u00e9formation, car cela compliquerait la collecte des donn\u00e9es sans fournir une pr\u00e9cision compensatoire. Il sera n\u00e9cessaire de bien les identifier au stade de la conception, car elles risque \u00e0 modifier la strat\u00e9gie de r\u00e9habilitation. Pour compenser la perte de gravier due \u00e0 la circulation, l\u2019entretien normale risque \u00eatre suffisant (nivellement si la profondeur est faible, rechargement ponctuelle en gravier en cas de d\u00e9formation s\u00e9v\u00e8re), mais la r\u00e9habilitation pourrait s\u2019av\u00e8re n\u00e9cessaire si l\u2019orni\u00e9rage et l\u2019affaissement arrivent \u00e0 affaiblir la structure.
\n<\/u><\/p>\n

Nids de poule<\/u><\/p>\n

Bien que les nids-de-poule indiquent des dommages superficiels plut\u00f4t que structuraux sur les routes non rev\u00eatues, il faut les voir comme des probl\u00e8mes structurelles, car la couche de surface de ces routes simples constitue \u00e9galement la couche de base et les nids-de-poule ont tendance \u00e0 cro\u00eetre et \u00e0 se reproduire rapidement. L’impact des nids-de-poule sur les travaux de maintenance est davantage li\u00e9 \u00e0 leur nombre qu’\u00e0 leur taille ou leur profondeur. Quelques nids-de-poule le long d’une section donn\u00e9e peuvent \u00eatre r\u00e9par\u00e9 en les remplissant en gravier suivi du compactage, tandis qu’une densit\u00e9 \u00e9lev\u00e9e des nids de poule n\u00e9cessitera un rechargement ponctuel.<\/p>\n

Trafic (v\u00e9hicules pj) perte normale de gravier (mm par an) selon le trafic<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Trafic (vpj)<\/strong><\/td>\nPerte annuelle de gravier <\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
0 – 50<\/strong><\/td>\n15 mm<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
50 – 100<\/strong><\/td>\n20 mm<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
100- 200<\/strong><\/td>\n25 mm<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
200 – 400<\/strong><\/td>\n30 mm<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
> 400<\/strong><\/td>\n35 mm<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Ondulation
\nLa surface ondul\u00e9e r\u00e9sulte de la s\u00e9paration des mat\u00e9riaux de la couche de base caus\u00e9e par l\u2019impact des roues, qui ont tendance \u00e0 se renforcer cumulativement selon le nombre de v\u00e9hicules et leur vitesse. Bien que li\u00e9e \u00e0 la qualit\u00e9 des mat\u00e9riaux et non \u00e0 l’\u00e9paisseur de la structure de la route, l’ondulation est vue comme une probl\u00e8me structurelle, car elle arrivent \u00e0 atteindre l’\u00e9paisseur minimale de la couche de gravier aux points bas de l’ondulation. Lorsque la profondeur de l’ondulation est faible, le passage de la niveleuse peut \u00eatre suffisant. Sinon il faudra recharger.
\n<\/u><\/p>\n

Ravinement<\/u><\/p>\n

Les ravines longitudinales sont les crevasses creus\u00e9es par l\u2019\u00e9coulement de l\u2019eau \u00e0 grande vitesse le long des pentes. Ils peuvent \u00eatre trouv\u00e9s aussi bien au milieu ou \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de la route. Ils r\u00e9sultent surtout de probl\u00e8mes de drainage plut\u00f4t que des faiblesses structurelles. Cependant, on les traite comme des probl\u00e8mes structurels car elles peuvent entra\u00eener une \u00e9rosion profonde de la couche de base n\u00e9cessitant un remodelage des foss\u00e9s ainsi que la section transversale. Les ravines lat\u00e9rales r\u00e9sultent de d\u00e9ficiences localis\u00e9es du drainage transversal de l’eau, provoquant un \u00e9coulement de l’eau sur la surface plut\u00f4t que sous la route. Ils sont discut\u00e9s s\u00e9par\u00e9ment dans la section sur le drainage .<\/p>\n

Calcul de l’indice de qualit\u00e9 structurelle (SQI)<\/strong><\/p>\n

L\u2019indice de qualit\u00e9 structurelle (SQI) se voit attribuer quatre niveaux (de 0 \u00e0 3) correspondant \u00e0 l\u2019ampleur de chaque type d\u2019usure. L’indice de qualit\u00e9 d’un tron\u00e7on est \u00e9gale au niveau de gravit\u00e9 le plus \u00e9lev\u00e9 des quatre types de dommages observ\u00e9s. Cela d\u00e9termine \u00e0 son tour le travail d’entretien ou de r\u00e9habilitation requis sur le tron\u00e7on. Les travaux \u00e0 ex\u00e9cuter ne change pas s’il existe un ou plusieurs niveaux de gravit\u00e9 identiques. Ainsi, les tron\u00e7ons de route de niveaux 0 et 1 peuvent \u00eatre restaur\u00e9s par un simple entretien imm\u00e9diat, tandis que les routes de niveau SQI de 2 ou 3 n\u00e9cessiteront des travaux de r\u00e9habilitation pour les remettre en \u00e9tat pour permettre l’entretien subs\u00e9quent.<\/p>\n

La figure suivante expose le calcul du SQI pour un tron\u00e7on de route. Pendant que le v\u00e9hicule se d\u00e9place le long de la route, le niveau d’usure et sa gravit\u00e9 sont not\u00e9s manuellement sur des tableaux lin\u00e9aires horizontaux, g\u00e9n\u00e9ralement divis\u00e9s en colonnes de 100 m. L’axe vertical est divis\u00e9 en rang\u00e9es, chacune correspondant \u00e0 un type d\u2019usure. Cela permettra d’utiliser des symboles pr\u00e9alablement convenus au lieu du texte. En cas de dommages graves, qui peuvent exiger des travaux importants, il faudra arr\u00eater afin de permettre une br\u00e8ve inspection visuelle. Ces arr\u00eats doivent \u00eatre limit\u00e9s car ces inspections doivent viser au moins 50 km par jour par \u00e9quipe. L’inspection doit \u00eatre fait pendant le jour et les calculs effectu\u00e9s \u00e0 la fin de chaque jour de travail.<\/p>\n

Ces remarques ne s’appliquent qu’aux inspections visuelles Lorsque vous employez des syst\u00e8mes d’\u00e9valuation informatis\u00e9s tels que ROMDAS, le logiciel calcule automatiquement l’indice de qualit\u00e9. Les inspections visuelles co\u00fbtent moins cher, car elles ne n\u00e9cessitent qu’un v\u00e9hicule 4×4 et son conducteur. Ils sont g\u00e9n\u00e9ralement id\u00e9ales pour l’inspection de routes rurales de faible volume. En outre, le travail peut \u00eatre d\u00e9l\u00e9gu\u00e9 \u00e0 des techniciens recrut\u00e9s sur place, ce qui permet de couvrir simultan\u00e9ment plusieurs liaisons routi\u00e8res, tout en offrant un terrain pour la formation du futur personnel technique. La formation est essentielle, en ayant recours \u00e0 plusieurs images des diff\u00e9rents \u00e9tats routiers existant dans la r\u00e9gion, afin de r\u00e9duire les \u00e9carts possibles entre les \u00e9valuations subjectives des inspecteurs. En m\u00eame temps la coh\u00e9rence des \u00e9valuations des \u00e9quipes doit \u00eatre assur\u00e9e par une surveillance assidue des r\u00e9sultats. Par contre, les syst\u00e8mes de mesure informatis\u00e9s n\u00e9cessitent du mat\u00e9riel co\u00fbteux et du personnel sp\u00e9cialis\u00e9. Cependant, ces co\u00fbts diminueront probablement avec le temps, avec les progr\u00e8s techniques permettant la minimisation des \u00e9quipements et une utilisation plus g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e. Ils assurent une ex\u00e9cution rapide et des r\u00e9sultats coh\u00e9rents. De fait Ils s’imposent d\u00e9j\u00e0 pour les inspections de r\u00e9seaux principales et secondaires.<\/p>\n

Notes au sujet de la poussi\u00e8re<\/p>\n

Il convient de noter que la poussi\u00e8re, surtout dans les villages, augmentant exponentiellement avec la vitesse et le poids des v\u00e9hicules, se manifeste surtout sur les routes en gravier secondaires puisque les vitesses son basses sur les routes \u00e0 faible volume. La risque devra au moins \u00eatre signal\u00e9s car ils seront probablement soulev\u00e9s au sujet du rev\u00eatement ponctuel de certaines tron\u00e7ons lors des consultations publiques. La nuisance caus\u00e9e par la poussi\u00e8re fait l\u2019objet de controverses depuis plusieurs ann\u00e9es surtout au niveau des utilisateurs et des personnes vivant \u00e0 proximit\u00e9 de la route particuli\u00e8rement en Asie. Leurs griefs doivent \u00eatre pris au s\u00e9rieux car la poussi\u00e8re transporte des maladies, salit les maisons et, bien s\u00fbr, g\u00e2che le lavage quotidien. Fr\u00e9quemment, la population, appuy\u00e9e par ses politiciens, insiste qu’on fournit une couche de bitume afin d’\u00e9liminer la poussi\u00e8re, qu’elle soit \u00e9conomiquement viable ou non. Dans certains cas, les riverains dans les villages et les villes l’appliquent \u00e0 leurs frais aux routes de gravier d\u00e9j\u00e0 r\u00e9habilit\u00e9es, Cela co\u00fbte cher et serait au moins mieux int\u00e9gr\u00e9e lors de la r\u00e9habilitation. Notons qu\u2019en g\u00e9n\u00e9ral, l circulation motoris\u00e9 auquel une route doit \u00eatre recouverte est d\u00e9termin\u00e9 lorsque les \u00e9conomies de co\u00fbts d\u2019exploitation marginaux pour les utilisateurs (calcul\u00e9es normalement par des mod\u00e8les de simulation tels que HDM4 ou RED) exc\u00e8dent les co\u00fbts marginaux du rev\u00eatement. Cependant il est maintenant g\u00e9n\u00e9ralement admis que l’estimation du co\u00fbt total \u00e0 vie du gravier a \u00e9t\u00e9 trop basse dans le pass\u00e9 par rapport au co\u00fbt d’un surface rev\u00eatu. Du bon gravier est rare et souvent distant de la route et pour cette raison co\u00fbteux. De plus, il est souvent de mauvaise qualit\u00e9 et se d\u00e9compose rapidement en poussi\u00e8re. Cependant, tenant compte des enjeux environnementaux, le choix de bitume devra \u00eatre nuanc\u00e9.<\/p>\n

Perte de gravier selon la volume de trafic, la pente et la pluviom\u00e9trie<\/strong><\/p>\n

Les tableaux ci-dessous indiquent les pertes de gravier attendues en fonction de la circulation et du terrain.\u00a0 Le gravier se trouvera soit des les drains soit dissip\u00e9s sous forme de poussi\u00e8re.<\/p>\n

Trafic (vpj) perte de gravier normale (mm par an)<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
Pluviometrie (mm per year)<\/strong><\/td>\nType de Terrain<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
< 1250<\/strong><\/td>\n> 2500<\/strong><\/td>\n\u00a0<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
+0 %<\/strong><\/td>\n+15%<\/strong><\/td>\nPlat<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
+15 %<\/strong><\/td>\n+30%<\/strong><\/td>\nValloneux<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
+30 %<\/strong><\/td>\n+45%<\/strong><\/td>\nMontagneux<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

 <\/p>\n

Typologie de dommages aux structures de drainage<\/strong><\/p>\n

L’inspection du drainage des routes n\u00e9cessite la collecte de donn\u00e9es sur les mat\u00e9riaux, la topographie, les pr\u00e9cipitations et le type et l’\u00e9tat des structures observ\u00e9es. Lors de l’inspection visuelle, la collecte de donn\u00e9es doit \u00eatre simplifi\u00e9e pour s’assurer que le co\u00fbt et l’effort n\u00e9cessaires \u00e0 la collecte de donn\u00e9es se tient dans des limites raisonnables. Lors de l\u2019\u00e9tude du type et de l\u2019\u00e9tendue des travaux d\u2019entretien, les observations doivent \u00eatre limit\u00e9es au drainage des eaux pluviales. Le drainage de l’eau souterraine et le dimensionnement de la structure pour assurer l’\u00e9vacuation de l’eau s’\u00e9coulant du bassin versant sont inclus dans la phase de conception d\u00e9taill\u00e9e si une r\u00e9habilitation compl\u00e8te est n\u00e9cessaire.<\/p>\n

Des carences dans le syst\u00e8me de drainage des eaux de pluie peuvent entra\u00eener quatre types d’usure diff\u00e9rents:<\/p>\n

1) Les ravins longitudinaux<\/u> se forme \u00e0 la surface, balay\u00e9s par l\u2019\u00e9coulement d’eau \u00e0 grande vitesse sur des pentes non d\u00e9vi\u00e9 vers les foss\u00e9s lat\u00e9raux en raison d’un profil d\u00e9t\u00e9rior\u00e9 ou d’un drainage longitudinal inad\u00e9quat. Ces foss\u00e9s peuvent souvent \u00eatre bloqu\u00e9s ou sous-dimensionn\u00e9s. Comme indiqu\u00e9 ci-dessus, ils ont \u00e9t\u00e9 class\u00e9s comme dommages structurels. Leur gravit\u00e9 d\u00e9pend de la profondeur du ravinement en section transversale plut\u00f4t que de sa longueur. Le nivellement peuvent suffire lorsque le ravin est peu profond. Un profondeur sup\u00e9rieur \u00e0 dix centim\u00e8tres ne peut pas \u00eatre r\u00e9par\u00e9es et n\u00e9cessitent un rechargement en gravier sur toute la largeur de la route.<\/p>\n

2) Les ravines lat\u00e9rales<\/u> sont form\u00e9es par l’eau qui coule \u00e0 travers la route plut\u00f4t que dans un ponceau, si le ponceau, si il en existe, est cass\u00e9 ou bloqu\u00e9. Ils peuvent \u00e9galement \u00eatre le r\u00e9sultat d’un buse lat\u00e9ral bouch\u00e9. Cela implique des r\u00e9parations localis\u00e9es et souvent co\u00fbteuses, difficiles \u00e0 estimer lors d\u2019une inspection rapide. Bien que la gravit\u00e9 puisse \u00eatre estim\u00e9e approximativement en fonction de la longueur ou de la largeur, la nature et l’ampleur des r\u00e9parations n\u00e9cessaires ne sont pas toujours li\u00e9s \u00e0 ces indicateurs simples. L’\u00e9valuation de la gravit\u00e9 des dommages et de la solution \u00e0 apporter doit \u00eatre laiss\u00e9e \u00e0 l’\u00e9tape de la conception d\u00e9taill\u00e9e.<\/p>\n

3) Les zones boueuses ou simplement molles<\/u> r\u00e9sultent g\u00e9n\u00e9ralement de la destruction de la chauss\u00e9e due \u00e0 des eaux stagnantes aux changement de niveau de la pente. Les dommages seront aggrav\u00e9s par la circulation. La gravit\u00e9 de la situation peut \u00eatre estim\u00e9e en fonction de la difficult\u00e9 rencontr\u00e9e pour traverser ce tron\u00e7on de route. Cependant, comme pour les ravines lat\u00e9rales, la gravit\u00e9 de ce type de dommage n\u2019est pas aussi importante que son \u00e9tendue. La boue ne s’\u00e9tendant que sur quelques m\u00e8tres peut \u00eatre ass\u00e9ch\u00e9e en drainant le sol ou en construisant un ponceau. S’il s’\u00e9tend sur de grandes distances, il peut \u00eatre n\u00e9cessaire de relever le niveau de la route ou d’utiliser des mat\u00e9riaux de meilleure qualit\u00e9.<\/p>\n

4) L\u2019\u00e9rosion des foss\u00e9s<\/u> r\u00e9sulte de l\u2019\u00e9coulement rapide de l\u2019eau, qui les emporte souvent en raison de l\u2019absence de protection tel que des ralentisseurs de la vitesse de l\u2019eau ou de l’eploi des mat\u00e9riaux m\u00e9diocres. Lors de l’inspection visuelle, il est possible de noter les probl\u00e8mes, mais pas de d\u00e9terminer la solution qui sera d\u00e9termin\u00e9e au stade de la conception d\u00e9taill\u00e9e. Cela n\u00e9cessitera une reconstruction locale.<\/p>\n

Facteurs \u00e0 \u00e9valuer lors de l’inspection du drainage<\/h5>\n

Lors de l’inspection visuelle des ouvrages de drainage, il convient de noter certains facteurs susceptibles de contribuer aux dommages d\u00e9crits plus haut et pouvant \u00eatre corrig\u00e9s par des travaux d’entretien ou de r\u00e9habilitation:<\/p>\n

-Le niveau de la route par rapport au niveau du sol peut \u00eatre:<\/p>\n

plat <\/u>(route au m\u00eame niveau que le niveau du sol);<\/p>\n

en remblai (route au dessus du niveau du sol); <\/u><\/p>\n

en coupe (route sous le niveau du sol<\/u>);<\/p>\n

ou en coupe et remblayage (route au-dessus du sol d’un c\u00f4t\u00e9, en dessous du niveau du sol de l’autre c\u00f4t\u00e9<\/u>).<\/p>\n

Cette information peut \u00eatre facilement enregistr\u00e9e lors de l’inspection visuelle. Cependant, en r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale, le niveau de la route n\u2019affectera pas la politique d\u2019entretien..<\/p>\n

-Les foss\u00e9s peuvent \u00eatre observ\u00e9 absents, en bon \u00e9tat, en mauvais \u00e9tat ou \u00e9rod\u00e9s. Le type de foss\u00e9 doit \u00eatre enregistr\u00e9 (terre, b\u00e9ton ou ma\u00e7onnerie).<\/p>\n

-Les grandes structures telles que les ponts sont utiles comme points de r\u00e9f\u00e9rence. Cependant, leur r\u00e9habilitation peut repr\u00e9senter une partie importante du co\u00fbt des travaux. Les informations de base suivantes doivent \u00eatre enregistr\u00e9es \u00e0 ce stade: emplacement (distance par rapport \u00e0 l’origine de l’itin\u00e9raire \u00e9tudi\u00e9), longueur et \u00e9tat de la surface du pont et des parapets.<\/p>\n

-Lors de l’inspection, il convient de prendre en compte les petites structures telles que les canalisations, les tuyaux et les dalots. Cependant, il n’est pas possible de passer beaucoup de temps \u00e0 enregistrer des informations d\u00e9taill\u00e9es sur les ponceaux lors d’inspections visuelles rapides. En r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale, il suffit de noter leur nombre et leur emplacement. Lorsqu’un ponceau est d\u00e9moli ou bloqu\u00e9, de la boue est susceptible d’\u00eatre pr\u00e9sente et doit \u00eatre not\u00e9e. S’arr\u00eater \u00e0 chaque ponceau pour noter des informations d\u00e9taill\u00e9s depuis une voiture en marche est irr\u00e9aliste, car une inspection exige en g\u00e9n\u00e9ral environ dix minutes par ponceau (en g\u00e9n\u00e9ral, il y a au moins deux ponceaux par km). Cela n\u2019est pas compatible avec la vitesse souhaitable d\u2019inspection visuelle, qui devrait \u00eatre d\u2019environ 50 \u00e0 100 km par jour en fonction de l\u2019\u00e9tat de la route, la topographie, et de la taille du r\u00e9seau.<\/p>\n

Utilisation ult\u00e9rieur des donn\u00e9es fournies par l’inspection rapide<\/h5>\n

Ces donn\u00e9es d’inspection rapide constituent la base pour estimer le volume des travaux. et en suite aux analyses visant l’identification du r\u00e9seau de base. En utilisant des co\u00fbts standards, g\u00e9n\u00e9ralement issus de contrats pass\u00e9s dans la m\u00eame r\u00e9gion, nous pouvons obtenir une estimation pr\u00e9liminaire des d\u00e9penses par voie routi\u00e8re sur les diff\u00e9rents types de travaux n\u00e9cessaires pour restaurer au moins un r\u00e9seau noyau \u00e0 un niveau acceptable. Ces informations, associ\u00e9es aux informations socio-\u00e9conomiques, fourniront des estimations du rapport co\u00fbt \/efficacit\u00e9 par lien routier, et serviront de base aux consultations it\u00e9ratives entre les diff\u00e9rents acteurs, les diff\u00e9rents niveaux de gouvernement, les agences de financement et les utilisateurs, afin d’arriver \u00e0 un r\u00e9seau noyau acceptable \u00e0 l’ensemble des int\u00e9ress\u00e9s. On aboutisse finalement \u00e0 un accord sur un programme prioritaire coh\u00e9rent et hi\u00e9rarchis\u00e9, ainsi que sur un plan d’action \u00e0 court ou \u00e0 moyen terme pour le r\u00e9seau de base, et enfin les co\u00fbts des travaux de r\u00e9habilitation et de maintenance par lien et globalement<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

M\u00e9thodes d’inspection rapide des routes en milieu rural D\u00e9finition des activit\u00e9s de r\u00e9habilitation des routes Donn\u00e9es requises sur la g\u00e9om\u00e9trie de la route D\u00e9finition des types de dommages structuraux Calcul de l’indice de qualit\u00e9 structurelle (SQI (Structural Quality Index en… <\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"_uag_custom_page_level_css":"","footnotes":""},"class_list":["post-1006","page","type-page","status-publish","hentry"],"uagb_featured_image_src":{"full":false,"thumbnail":false,"medium":false,"medium_large":false,"large":false,"1536x1536":false,"2048x2048":false,"travelify-featured":false,"travelify-featured-medium":false,"travelify-slider":false,"travelify-gallery":false,"menu-24x24":false,"menu-36x36":false,"menu-48x48":false},"uagb_author_info":{"display_name":"davidtighe","author_link":"https:\/\/ruralroads.org\/fr\/author\/davidtighe\/"},"uagb_comment_info":0,"uagb_excerpt":"M\u00e9thodes d’inspection rapide des routes en milieu rural D\u00e9finition des activit\u00e9s de r\u00e9habilitation des routes Donn\u00e9es requises sur la g\u00e9om\u00e9trie de la route D\u00e9finition des types de dommages structuraux Calcul de l’indice de qualit\u00e9 structurelle (SQI (Structural Quality Index en…","jetpack_sharing_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/ruralroads.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1006","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/ruralroads.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/ruralroads.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ruralroads.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ruralroads.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1006"}],"version-history":[{"count":11,"href":"https:\/\/ruralroads.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1006\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2235,"href":"https:\/\/ruralroads.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/1006\/revisions\/2235"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/ruralroads.org\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1006"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}